Павел Козлов - Конструктор

Так дадим же им сейчас слово. Вот, например, какой видел работу конструктора Н.Н. Поликарпов:

"Каждый из нас, конструкторов, стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми конструкциями, которые можно все время путем модификации держать на уровне современной мировой техники. По сути дела, модификация — продолжение конструирования, только в форме, более выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивает важность модификации… Но как, спрашивается, дать такую конструкцию, которая была бы новой сегодня и, благодаря модификации, оставалась бы новой в будущем? Вот это и есть самая злободневная проблема творческой работы конструктора. Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образован. Но и этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом…"

Прошло полвека после опубликования статьи "Как должен работать конструктор", многое изменилось в условиях работы авиаконструктора, да и самолеты стали не те, но приведенные выше соображения, высказанные тогда 44-летним Поликарповым, актуальны и сегодня.

Мы должны быть благодарны O.K. Антонову за его привычку иногда, в порядке «отдыха» — как он сам объяснял — браться за перо. Именно поэтому мы имеем теперь возможность узнать мнение генерального авиаконструктора, академика по некоторым вопросам конструкторской деятельности, высказанные, например, в статье "С чего начинается творчество" ("Правда", 8 июля 1971 года):

'Творческий поиск! Он стоит у самых истоков производственного процесса. Удачное решение, целесообразная компоновка новой машины, сооружения, углубленная проработка конструкции с целью получения предельно высоких характеристик определяют высокую отдачу изделия в народном хозяйстве на годы и годы вперед… Создание такой новой, более качественной техники — главная почетная партийная задача армии советских конструкторов…

Необходима увлеченность своим делом, своей работой, страстное стремление опередить технику, науку стран капитализма, ревнивое отношение к престижу своей великой социалистической Родины. Любовь к Родине выражается у разных людей по-разному… Глубокий интерес к своей профессии, неустанный поиск нового на пути к неизвестному, освящаемый вспышками удачных находок, — это и есть конкретная рабочая форма любви к Родине.

Где начинается Родина? Для конструктора она начинается за чертежной доской, на испытательном поле при взлете нового самолета. Для исследователя — в лаборатории, у электронно-вычислительной машины. Но всегда и везде с коллективом,

пытливым, ищущим… Они, эти создатели нового, устремлены вперед. Они уже живут в завтрашнем дне…

У истоков всего, что производит наша страна, лежит творческий поиск, направленный на создание новой техники, новых вещей. У этих истоков — скромный труженик-конструктор, большей частью молодой, воспитанник Ленинского комсомола и партии, влюбленный в свою работу, зачинатель всего нового".

Вовлекая в наш разговор о конструкторах новые фамилии и документальные свидетельства, автор преследовал главную цель — возможно более убедительно подтвердить мысль, выраженную в эпиграфе к своей повести. При этом читатель, вероятно, заметил, что нередко собственно конструкторские дела в повествовании теснейшим образом передаются с работой по организации и воспитанию того или иного творческого коллектива, что было особенно характерно для периода становления молодой советской авиапромышленности.

Хочется напомнить читателям, что в 1933 году по приказу начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова на заводе имени Менжинского было организовано авиационное ЦКБ (центральное конструкторское бюро), начальником которого назначили С.В. Ильюшина. В состав ЦКБ входило несколько конструкторских бригад. Одну из них, занимавшуюся бомбардировщиками, возглавлял сам С.В. Ильюшин. Эта бригада за время работы в составе ЦКБ создала дальний бомбардировщик, в разное время носивший названия: ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-ЗФ, Ил-4. Принятый на вооружение в 1936 году, этот самолет до середины Великой Отечественной войны являлся основным дальним бомбардировщиком советских ВВС. В том же 1936 году бригада С.В. Ильюшина подключилась к созданию бронированного самолета-штурмовика. Учтя имевшийся опыт работ по самолету этого типа, С.В. Ильюшин с помощью металлургов и технологов создал монолитный бронированный корпус в виде силовой носовой и средней частей фюзеляжа. Это был принципиально новый подход к созданию бронированного самолета-штурмовика, увенчавшийся заслуженным успехом. И здесь хочется еще раз подчеркнуть, что при создании бомбардировщика Ил-4 и особенно штурмовика Ил-2 С.В. Ильюшин, по мнению А.Я. Яковлева, выступал не только как конструктор, но (и это весьма важно) как военный специалист-тактик. Четкое представление о многих особенностях боевого применения самолета-штурмовика позволило Ильюшину создать боевую машину, наиболее полно отвечающую требованиям практики. В эти же годы сам С.В. Ильюшин формировался как самобытный конструктор. Вот как о нем и о труде конструктора вообще писал академик А. С. Яковлев в статье "Сергей Владимирович Ильюшин":