Павел Козлов - Конструктор

… Работать строго последовательно, то есть сперва сделать компоновку самолета, а затем разрабатывать конструкции его новых агрегатов, времени не было. Ведь шла жесточайшая из войн, "линия фронта" проходила и через их конструкторское бюро. Это В.М. Мясищев и его конструкторы отчетливо понимали и умом, и сердцем. Поэтому напряженная работа над Пе-2И шла параллельно на нескольких участках, без выходных дней и свободных вечеров.

Все в этой задаче — разработке Пе-2И — давалось нелегко, но, пожалуй, самым трудным было размещение внутри фюзеляжа бомбы в тысячу килограммов. Известно, что серийный Пе-2 имел небольшой бомбовый отсек в фюзеляже, вмещавший всего четыре авиабомбы по 100 кг. Были еще два маленьких отсека в гондолах шасси, каждый на одну бомбу в 100 кг. Новый бомбоотсек под бомбу в одну тонну (а в дальнейшем и в две тонны) потребовал увеличения фюзеляжа по ширине и длине. А главное, существенно затронул лонжероны центроплана — ведь Пе-2 был низкопланом. Конструкторы нашли и осуществили очень смелое решение: вырезали нижние пояса лонжеронов центроплана и заменили их коваными из стали вкладышами. Все это, естественно, было тщательно рассчитано и увязано, то есть сделано так, что при некотором проигрыше в весе получился солидный выигрыш в летных и тактических характеристиках самолета.

А в целом — и это отчетливо показали материалы эскизного проекта, над которым обстоятельно поработала группа проектантов во главе с Л.Л.Селяковым, — цель, поставленная Мясищевым, достигалась.

С этим проектом Владимир Михайлович и направился в Москву «пробивать» решение о постройке модификации бомбардировщика Петлякова под индексом Пе-2И. Это, по существу, был новый самолет. Энергичные действия главного конструктора увенчались успехом. Проект одобрили, и завод получил указание о срочном изготовлении опытного образца этого самолета. Работы в Казани развертывались нарастающими темпами. Активное участие в строительстве, а затем и в летных испытаниях Пе-2И принимал Г.Н. Назаров, с которым мы сейчас и познакомимся поближе.

В авиацию Назаров пришел тридцатилетним специалистом в области прочности различных инженерных сооружений и конструкций, в частности дирижаблей. Выросший в семье железнодорожного техника, он после школы поступил в техникум путей сообщения в Тбилиси и закончил его за три года, пройдя 2 и 3-й курсы за один год. Работая в службе пути, молодой техник разработал проект водоснабжения железнодорожного узла, который и был осуществлен при его участии.

В то время — 1930 год — Ленинградский институт путей сообщения объявил весенний прием студентов из числа техников и практиков-железнодорожников. Как дипломированный техник, имеющий некоторый опыт разработки и реализации строительных сооружений (это было отмечено в рекомендации, выданной ему Управлением Закавказской железной дороги), Г.Н. Назаров был принят на третий курс нового факультета — дирижаблестроения. Все лето, начиная с мая, студенты спецнабора усиленно штудировали те науки, которые им не довелось изучать на первых двух курсах. Занятия с ними вели преподаватели института. А в отдельных случаях по курсу сопротивления материалов роль педагога выполнял Г.Н. Назаров — были замечены его врожденные педагогические данные, способность быстро ориентироваться в новом для него материале и доходчиво объяснять его своим товарищам.

Последнее обстоятельство стало решающим при распределении молодых специалистов после окончания института. Г.Н. Назаров был оставлен на кафедре строительной механики института в качестве преподавателя.

1933 год. В Москве организуется институт дирижаблестроения, в который вливается родственный факультет из Ленинградского института путей сообщения. Г.Н. Назаров переводится в Москву и назначается преподавателем нового института по курсу конструкций и расчетов на прочность дирижаблей. Одно время он заведовал кафедрой в этом институте.

После того как в 1937 году этот институт был закрыт, Назаров перешел на работу в авиационную промышленность. Его как специалиста-прочниста охотно приняли в ОКБ, которым руководил С.А. Кочеригин. В то время это ОКБ, наряду с осуществлением технического руководства освоением в производстве лицензионного американского самолета «Валти-VII», создавало самолеты Р-9 (ЛШБ — легкий штурмовик бронированный) и ОПБ-41 (одномоторный пикирующий бомбардировщик). В стадии проектных разработок было еще несколько различных самолетов, и расчетчикам-прочнистам бригады С. Я. Макарова, где трудился Георгий Николаевич, работы хватало.