Л. Иванов - Советские инженеры

Алексеев меньше всего задумывался о том, что такое технический риск и какова его природа. И происходило это из-за того, что он раз и навсегда пришел к выводу, что риск неизбежен при принятии любого решения, особенно когда отсутствует полная ясность и определенность, а действовать необходимо и к тому же немедленно. Размышляя пад жизнью Алексеева, полнее осознаешь, что только ге-дюжинным натурам свойственна черта характера, обеспечивающая мудрость обоснованности принимаемого решения. Выбор решения у него был связан не просто с волевым началом, за ним, как правило, всегда просматривался безупречный расчет.

Да, тысячу раз прав его институтский товарищ, сказав о том, что он был незаурядной личностью. Качества личности Алексеева в полной мере проявились в обширных теоретических и экспериментальных исследованиях, которые были проведены им и его коллегами, инженерами Николаем Зайцевым, Леонидом Поповым, Иваном Ерлыкиным, Болеславом Зобниным, Иваном Шапкиным, Константином Рябовым и другими. В течение периода, который кончается где-то в середине пятидесятых годов, когда хотя и не были еще созданы пассажирские суда, но уже были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости их движения, ходкости, остойчивости, маневренности, мореходности, непотопляемости, надежности, безопасности, прочности. Конструкторы проанализировали самые различные условия эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Эти испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной собственной конструкции. Не прекращались испытания в открытом водоеме.

Работа была невидная. Нужно было терпение, вера в нужность и необходимость этой работы. Возникали вопросы, на которые самим же приходилось давать ответы, поскольку подобной работой никто в судостроении прежде не занимался. Шел процесс, который обусловливает переход от количества к качеству. Такова была диалектика Алексеева в период подготовки к проектированию и строительству пассажирских речных судов на подводных крыльях.

Наверное, стоит хотя бы коротко рассказать о том, зачем понадобились подводные крылья судам, как они работают и какую выгоду дает это новшество на водном транспорте.

Не будет преувеличением сказать, что за все время своего существования человечество довольствовалось скоростями не выше 15 километров в час. Ни крепкие мускулы коня, ни весло, ни парус не позволяли перейти ее. И только за последние лет сто с небольшим произошел рост скоростей. Авиация перешагнула звуковой барьер. Космическому кораблю нужно всего полтора часа, чтобы облететь Землю. Поезда двигаются со скоростями свыше 200 километров в час. Автомобильный рекорд превышает 500 километров в час. А водный транспорт?

Волжский пароход «Спартак», построенный в 1912 году, в наши дни со своим ходом в 22 километра в час лишь на 3 километра уступает флагману Волги дизель-электроходу «Ленин». Такое же примерно положение и в морском торговом флоте. Из-за невысоких скоростей ушел с водного транспорта так называемый деловой пассажир, Хозяйственники и снабженцы предпочитали заплатить за перевозку грузов, но зато быстрее получить их, чтобы не сбивать ритм производства.

Можно повысить скорость хода судна за счет увеличения мощности. Но в этом случае мощность должна достигать десятков тысяч лошадиных сил. Вода при возрастании скорости движения начинает жестоко сопротивляться судну. Как быть?

В конце прошлого века русский подданный Ш. де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея была заманчивой, перспективной. Однако понадобились десятилетия, прежде чем она смогла осуществиться.

Существовавшая в те годы техника не была способной реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были легкие и прочные металлы, а их еще не существовало. Не производились мощные двигатели, обладающие сравнительно небольшим весом. Не было теоретических работ по подводным крыльям. Тем, кто интересуется историей создания скоростных судов, можно порекомендовать книгу «На грани двух стихий», которая выходила в 1964 году. Краткий обзор развития судов этого тппа дан в книге Н. Зайцева и А. Маскалика «Отечественные суда на подводных крыльях», вышедшей двумя изданиями в «Судостроении».

Замечательная идея подводных крыльев, возникшая в России, вызвала широкий интерес во многих странах. Созданием судов на подводных крыльях занимались итальянский инженер Энрико Форланини, американский ученый Грэхем Белл, немецкий инженер Ганс фон Шертель и другие. Теоретические основы работы подводных крыльев были заложены в трудах советских академиков Н. Кочина, М. Келдыша, М. Лаврентьева, инженера А. Владимирова и других.