Л. Иванов - Советские инженеры

Предстоял переезд на новое место. Там уже был готов экспериментальный цех, но еще не закончилось строительство испытательной станции, поэтому до весны 1948 года Исаеву приходилось использовать стенды на старой базе.

В этот переходный период «жеэрдисты» изготовили «восьмитонник» в полном соответствии с положениями, выработанными при разработке У-1250. Только оболочки камеры были связаны другим способом — сварочные точки ставились не по «лапшинкам», а по «выштамповкам». И вот тут-то реактивный «зверь» стал «взбрыкивать» па старом стенде. Три первых двигателя во время испытаний взорвались. Причем третий взрыв оказался настолько сильным, что ударной волной повыбивало стекла в соседних производственных корпусах завода.

После третьего взрыва «жеэрдистам» запретили проводить испытания на заводской территории. На новом месте в авральном порядке был сооружен стенд для возобновления экспериментальных работ.

«Теоретически это лошадь, но практически она не везет!» — шутил Алексей Михайлович и продолжал упорно искать решение. Всего им было сделано 49 камер «восьми-тонника», имевших 15 различных вариантов конструкций. Некоторые работали нормально, но большинство взрывались вскоре после пуска. Причем оставалось загадкой, почему разные экземпляры одной и той же конструкции то сразу же разрушаются, то отрабатывают на стенде все положенное время.

«Чего не знали, о чем не ведали двигателисты ОКБ? — писал впоследствии Исаев в брошюре о первом поколении своих двигателей. — Высокой частоты! Параметры их камер были малы, и они еще не сталкивались с этой грозной опасностью, с этим чудовищным „зверем“. Они не сомневались в том, что сделать камеру на тягу 10, 15 или больше тонн в принципе так же просто, как и на две тонны, что все дело в производственных возможностях». Двигатели разрушала вибрация — возникавшие в процессе их работы высокочастотные колебания давления в камере сгорания.

С высокочастотным «зверем» Алексей Михайлович справился надежно, как и со многими другими трудностями, которые ему приходилось преодолевать. В зоне форсуночной головки «восьмитонника» он установил кресты-перегородки, которые и гасили пульсационные волны.

Но срок выполнения заказа на ракету Р-101 стоял под угрозой, и, чтобы его не сорвать, Исаев предложил «связку» из четырех уже отработанных конструкций У-2000. В сумме эта «связка» давала те же восемь тонн. Главный консгруктор ракеты Лавочкин принял предложение, так как параметры четырехкамерного двигателя были стабильны и полностью соответствовали заданным.

Испытания «восьмитонника» с крестом-перегородкой, делившим камеру на четыре отсека, были успешно проведены в 1950 году. Никаких разрушений ни разу не произошло. Позже влияние перегородок на высокую частоту получило и теоретическое обоснование. Лет десять спустя сотрудники Исаева узнали, что их стали использовать и американцы.

Двигатель с тягой 8 тонн нашел применение на других советских ракетах. Одновременно с ним ОКБ Исаева создавало устройство для вытеснительной подачи топлива со сложным названием «жидкостный аккумулятор давления» (сокращенно ЖАД). Этот аккумулятор вырабатывал горячий газ для вытеснения компонентов из баков в двигатель и был намного легче воздушного аккумулятора дав-лепия, который использовался раньше.

На формирование исаевской школы большое влияние оказали внешние условия, в которых создавались его ЖРД первого поколения. «Располагало бы ОКБ хорошей производственной базой, — отмечал он в своей работе „Первые шаги к космическим двигателям“, — представляли бы лучше его работники возможности хорошо налаженного серийного производства, воспитывались бы они на хороших заводах с высоким уровнем технологии, наверно, другими были бы их конструкции. Но они, работники ОКБ, не были развращены производством. Они располагали весьма малым количеством универсальных станков, простейшей сваркой, испытывали трудности с кузницей, вовсе не имели литья, даже самого простого. Всякий заказ производству ущемлялся до минимума, выполнялся с опозданием. Поэтому первой задачей конструктора было добиться максимальной простоты, создать конструкцию, которая бы не потребовала специальной оснастки, была бы изготовлена из подручных материалов, не требовала бы освоения новых технологических процессов. Простота в производстве, как казалось, приносила и надежность в действии».

Двигатели следующего поколения, которые Исаев начал разрабатывать с 1954 года, создавались в несравненно более благоприятных условиях. Но генеральная линия его школы — простота в производстве и надежность в действии — сохранялась на протяжении всех последующих лет истории ОКБ, несмотря на непрерывный рост производственных и технологических возможностей.