Яков Абрамов - Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность

Таким образом, первая же попытка осуществления в широких размерах идей Стефенсона относительно железнодорожного сообщения окончилась неудачей. Однако он не пал духом и не бросил начатого дела. Не страдая ложным самолюбием, Стефенсон предложил директорам компании план, по которому на долю Стефенсона должна была достаться вся черная тяжелая работа, а на долю его противников, патентованных инженеров, – слава. Стефенсон остался строителем дороги, но изыскание направления пути было поручено известным тогда инженерам, которые еще недавно характеризовали проект Стефенсона как продукт безумия. Поступок Стефенсона, уступившего первую роль своим противникам, а себе оставившего роль исполнителя их указаний, свидетельствует о редком величии души этого самородка, поставившего достижение великой цели выше своего самолюбия и личных интересов. Новые изыскатели направления пути проектировали его таким образом, что хотя он и стал значительно длиннее, зато обошел все владения членов парламента, которые так боялись, что их имения будут “обезображены” железной дорогой. Вместе с тем компания решила, по совету Стефенсона, оставить вопрос о способе движения по рельсам открытым, предоставив решить его парламенту после постройки рельсового пути. При таких условиях новый билль о соединении Манчестера и Ливерпуля рельсовым путем прошел в парламенте, и начались работы по постройке линии. Несмотря на отсутствие подготовленных рабочих, надсмотрщиков и инженеров, работы благодаря энергии Стефенсона шли быстро. Особенные препятствия встретило проложение пути через болото Чатмос, по которому Стефенсон решил вести путь вопреки проекту, выработанному инженерами, которые имели в виду сделать большой обход вокруг болота. Когда Стефенсон приступил к устройству дамбы через всю ширину болота, это вызвало злорадство его противников, ожидавших, что “безумие” Стефенсона разорит компанию. Действительно, долго болото бесследно поглощало все, что в него бросали для образования дамбы; противники Стефенсона торжествовали, и даже директора компании, сумевшие оценить Стефенсона, начали приходить в сомнение. Наконец, после долгих усилий, Стефенсону удалось победить болото, и во всю ширину последнего протянулась узкая полоса земли, по которой были проложены рельсы. Немало встречалось и других затруднений, которые при невыработанности техники постройки железных дорог требовали много времени и труда. Одних мостов пришлось построить 64, из которых один, очень большой, был цепным. Кроме того, в одном месте пришлось пробить туннель. И устройство висячего железного моста, и пробитие туннеля было делом совершенно новым, так что Стефенсону приходилось разрабатывать все подробности своих проектов. Все это сильно тормозило ход работ, чем пользовались противники Стефенсона, распускавшие слух, что постройка пути никогда не будет окончена. Пайщики компании роптали, и тогда директора решили принять свои меры. Они предоставили Стефенсону употреблять для работ какое ему угодно число рабочих и вообще не стесняться в расходах, лишь бы работы были окончены к началу нового года (1830). Стефенсон сосредоточил на постройке такое множество рабочих, какого никогда еще в одном месте не видела Англия. Но, помимо рабочих, требовалось еще многое другое – и все это пришлось Стефенсону принять на себя. Он управлял работами, не только отдавая распоряжения, но и наблюдая за их исполнением во всех мелочах. Проведя целый день на работе, неутомимый строитель проводил вечера, а часто и большую часть ночи за составлением чертежей, за перепиской и наконец за изобретением разного рода приспособлений, которые необходимы в железнодорожном деле, но ранее не были известны, как, например, стрелки, поворотные платформы и тому подобное. Только потому, что в Стефенсоне соединены были чрезвычайная изобретательность с не менее чрезвычайными трудолюбием, выносливостью и крепким здоровьем, он мог выполнить взятый им на себя труд. Постройка дороги была закончена к назначенному сроку – 1 января 1830 года. Теперь предстояло решить вопрос о способе передвижения по новой дороге. Между директорами компании в этом отношении произошло разногласие. Одни хотели эксплуатировать новую линию при помощи вагонов, передвигаемых лошадьми; другие имели в виду поставить на пути неподвижные паровые машины, которые должны были посредством канатов перетаскивать поезда от одной станции до другой. О локомотивах словно забыли, и когда Стефенсон стал настаивать на употреблении локомотивов, его предложение было встречено улыбками, причем ему иронически ответили, что компания охотно будет употреблять локомотивы, если Стефенсон изобретет локомотив, который при собственном весе в 360 пудов будет в состоянии тащить тяжесть в 1200 пудов со скоростью 12 верст на ровном месте.