Борис Абакумов - Взгляд из кабины «МиГа»

Однажды, на исходе большого боя, следуя на помощь своим, я зашёл в хвост паре противника. Сблизился настолько, что впору считать заклёпки на швах. Они заметили и стали вилять, а мне стрелять нечем. Для успокоения совести перезаряжаю оружие. Думаю, хоть бы какой-нибудь завалящий снарядик нашёлся, но пушки молчат. Надо заметить, перископа для заднего обзора на «МиГе» не было. Оглянуться не успел — пара «Сейбров» на хвосте. С 300 метров, почти в упор, открыли огонь из всех своих 12 пулемётов. Сильное это чувство, когда свинцовым градом барабанит по несущим плоскостям. Я, уходя из-под губительного огня, резко сделал полубочку и энергично вывел израненную машину из пикирования на высоте 800–900 метров от опасной земли. Более тяжёлые «Сейбры», следуя за мной на выходе из пикирования, «провалились» и приотстали. Мой покалеченный «МиГ» с сильным правым креном «ковылял» к аэродрому. В одной плоскости была огромная дыра от вырванного «с потрохами» корпуса дистанционного компаса.

Слышу Кожедуба с КП: «Одиночка, сзади пара „Сейбров“!»

Отвечаю: «Вижу!»

Делаю резкий разворот вправо, в зону зенитного прикрытия аэродрома. Почуяв неладное, «Сейбры» отваливают в сторону. Через пару минут мой техник А. Л. Микрюков горестно считает пробоины… Одних только больших — 8 штук. Для следующего боевого вылета в этот трудный день мне дали выкрашенный в дымчатый цвет самолёт Ивана Никитовича. Махнул, как говорят, не глядя, и не пожалел. К необычному дымчатому «МиГу» с опаской отнеслись «Сейбры», а заодно и наши. На этот раз вернул машину владельцу в полной сохранности.

Примеров необычайной живучести МиГ-15 предостаточно. Один из наших лётчиков, попав под конвейер ночных атак, которые практиковали американцы с использованием средств наведения, привёз более 100 пробоин, но благополучно сел.

Сильно выматывали нас 8–10-кратные в боях перегрузки… «МиГи» их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 сменных лётчика. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов. В жаркое время — лётная кожаная куртка поверх майки–сетки, синие хлопчатобумажные брюки, заправленные в красно-коричневые китайские сапоги, на голове — кепка, на бедре ТТ и десантный нож.

Повышенный интерес к МиГ-15 проявляли американцы. Китайцы, базировавшиеся по соседству, нередко своевольничали и часто практиковали вылеты без нашего прикрытия, не договариваясь о взаимодействии. Однажды, не предупредив наш КП, китайцы потеряли своего командира полка. Над морем они увидели группу «Летающих крепостей». При встрече с противником их ведущий дальновидно снизил скорость, уровняв её до скорости бомбардировщиков, и одну за другой сбил 3 гигантских машины, но сам попал под удар «Сейбров» и погиб.

Ведомая им группа не уловила момент подготовки и перехода к атаке, на большой скорости пронеслась рядом с бомбардировщиками, не причинив им вреда и не поддержав своего командира. С тех пор при отливе над водой торчал хвост сбитого «МиГа». Сюда высылалась специальная группа корейцев с задачей снять вооружение и забросать кабину гранатами. Удалось ли им выполнить это задание — неизвестно. Только последним к месту падения «МиГа» подошёл американский корабль, подцепил его за хвост, поднял на палубу и, дав залп из орудий, ушёл. Видимо, это был салют.

В мае 1952-го нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылетах мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепётывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Нашу работу отметили правительственными наградами.

Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых «обжитых» машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанной с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.

Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом «стандартном» полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу, «чувство самолёта» — состояние, когда человек ощущает машину как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.