Юрий Макаров - Авианосец

Вскоре, по возвращению с гарантии, меня назначили заместителем главного конструктора завода, потом снова работал в бюро строителей. Чуть больше года был главным конструктором завода. А потом, как говорил Анатолий Борисович Ганькевич, он «забрал меня к себе» (забрал у главного инженера), назначив своим заместителем по строительству траулеров.

Пять лет, 1971–1976 гг., я проработал заместителем Анатолия Борисовича Ганькевича по производству траулеров. Время в блоке траулеров было сложное. Заканчивалась серия траулеров проекта 394А. Вместо них пошли траулера пр. 394АМ, и, хотя номер проекта сохранился, — это был совершенно другой, принципиально новый головной траулер.

Замена проекта на потоке всегда дело сложное. Одновременно началось освоение супертраулеров проекта 1288 типа «Пулковский меридиан». Головное судно строилось вне поточной линии, на стапеле «0». Это позволило отработать проектную документацию по опыту головного судна и иметь меньше потерь при постройке серии на потоке. Но этого оказалось мало. В первый год серийной постройки мы сдали 4 траулера. Машинное отделение, рефрижераторная машина оказались настолько сложными, что монтажный цех больше пропустить не мог.

В Минсудпроме, в 7-ом и 8-ом главках, которые тоже строили траулеры, убеждали завод даже на коллегиях, что этих судов на нашей линии можно построить не более четырех в год.

На траулерах давно занимались макетированием и агрегатированием, но большой отдачи это не давало. Что-то мы делали не так. Получше дела обстояли на Клайпедском заводе. Посмотрели как у них. Там уже делались небольшие зональные блоки. Подумали, вместе с Шушеровым, начальником ЦКБ «Восток», и решили организовать объёмное проектирование. Макет практически делался без чертежей, но под руководством и даже с прямым участием ведущих конструкторов. Макет стоял не в макетной мастерской, а в конструкторском зале механиков.

Для упрощения, ускорения работ и улучшения качества макетов, завод по заказу Шушерова изготовил более 700 прессформ, позволяющих изготавливать пластмассовые элементы трубопроводов: коленья, клапана, задвижки, фильтры и т. д. Мало того, на этапе проектирования прессформ была произведена унификация. Полное перепроектирование заново наиболее насыщенных помещений, методом объёмного проектирования, позволило на 40 % сократить протяженность трубопроводов, вычленить зональные блоки и функциональные агрегаты. Большую часть трубопроводов стали изготавливать по карточкам, что, в свою очередь, позволило запускать трубы партиями (обычно на 5 судов). Кроме того, улучшились условия работ при строительстве и возможности ремонта.

Одновременно в блоке траулеров был освобожден восьмой пролёт от корпусных работ и весь пролёт передан монтажному цеху под агрегаты. Работало там всего 12–13 рабочих. Очень важным мероприятием была разработка специальной системы технологических комплектов для этого пролёта. Это организационная основа нового производства, без этого дело не шло.

Погрузка всех механизмов, зональных блоков и агрегатов на корабль, в течение двух суток, давала готовность машинного отделения 70 %, т. е., 70 % работ выполнялись вне корабля, в цехе.

Через год, блок траулеров без роста численности сдал за год десять супертраулеров.

Потом, многие годы, когда министерство или какой-то завод просил помощи трубомедниками, я говорил, чтобы ехали к нам учиться.

Строителем корабля я всегда работал с удовольствием. Когда главный инженер Георгий Матвеевич Балабаев снял меня с должности заместителя главного конструктора завода, я снова стал работать строителем. Так случилось, что мне в этот период пришлось сдавать то корабль с головной морозилкой LBH, [1] LBH — холодильно-морозильный комплекс производства ГДР. производства ГДР, то последний корабль пятилетки, для которого уже просто не хватало времени, т. е. я работал на острие.

До морозилки LBH на траулерах попробовали внедрить морозилки АСМА. [2] АСМА — автоматический скороморозильный агрегат отечественного производства. Разработана она была ЦКБ «Восток», изготовлена на нашем заводе.

АСМА — это автоматический скороморозильный агрегат. От эффективности его работы зависит и количество и качество перерабатываемого рыбного сырья, т. е. эффективность всего корабля. Агрегат — принципиально новый и очень сложный. При изготовлении, монтаже и испытаниях завод столкнулся с уймой конструктивных, технологических и организационных трудностей. Именно тогда, я глубоко почувствовал взаимозависимость конструкции, технологии и организации. В дальнейшем я никогда об этом не забывал.