Манфред фон Браухич - Без борьбы нет победы

Все дело в том, что с нарастанием скорости увеличивается нагрев покрышки, отделяется слой, связывающий корд с протектором, и под действием центробежных сил резиновое покрытие разрывается в клочья. И это при скоростях свыше 300 километров в час!

За многообещающим успехом на Нюрбургринге 1 июля последовал позорный провал при розыгрыше "Грае при Франции" на Монлерийском шоссе под Парижем.

Повторная встреча автомобилей новых конструкций окончилась "массовой гибелью" немецких машин. Наши новинки, видимо, еще не вполне созрели. В каждой машине обнаруживался какой-нибудь небольшой дефект, сразу же исключавший продолжение ее участия в состязании. То выходило из строя сцепление, то давал течь бензопровод, то ломалась подвеска колеса, то заедало водяную помпу и многое другое в таком же роде.

Только три автомобиля "альфа-ромео" и один "бугатти" полностью преодолели дистанцию 500 километров. Широн финишировал перед Варци и алжирцем Ги Молле, вскоре погибшим в Италии на гонках под Пескарой. Но прошло совсем немного времени, и нам удалось заставить публику забыть о наших неприятностях: на той же трассе мы добились поистине блестящего успеха. Под немилосердно палящими лучами солнца Караччиола прошел 500 километров за 4 часа 54 секунды. Отстав от него на пятнадцать десятых секунды, я занял второе место. Этот разрыв в полторы секунды был для меня тем обиднее, что руководитель нашей "автоконюшни" просто-напросто приказал мне на последних кругах этой убийственной гонки ни в коем случае не обгонять Караччиолу. Она прошла в точном соответствии с двумя почти "священными" для всех автогонщиков главными правилами:

Каждый, хорошо зная свою машину и свои возможности, снимается со старта так быстро, как только может, но не форсируя двигатель до предельных оборотов и не растрачивая сил уже на первых кругах.

2. Водитель, вырвавшийся таким образом вперед и имеющий перед соперником выигрыш в одну минуту, не должен подвергаться атакам со стороны своих товарищей по "конюшне". Он завоевал себе право на победу.

Караччиола превозмог всех своих конкурентов и, несомненно, вынес на себе главную тяжесть этой трудной борьбы: в течение нескольких часов он выжимал из своей машины и из самого себя все до последнего. Половину дистанции я держался "в тылах"; лишь на последней трети маршрута я сделал рывок и обогнал Караччиолу, но, когда поравнялся с нашими боксами, получил сигнал поотстать от него.

Луиджи Фаджиоли принципиально придерживался тактики "выжидания", предоставляя остальным бороться впереди. Но перед самым концом заезда он пулей проносился мимо измотанного ведущего "наездника" и таким образом часто вырывал у него победу, в которой тот уже нисколько не сомневался. Поэтому с Фаджиоли то и дело крупно спорили и даже скандалили. В конце концов, фирма "Мерседес" рассталась с ним.

Однажды нашему шефу Альфреду Нойбауэру пришло в голову с помощью особого языка знаков избавить нас от чувства одиночества во время гонок.

Когда часами сидишь за рулем, не имея никакого понятия, кто впереди тебя и какое до него расстояние, не зная, кто мчится сзади и настигает тебя, нередко теряешь всякое представление относительно общей ситуации гонки. При таком сверхнапряжении сил ты не в состоянии считать даже собственные круги и уж никак не можешь судить, слишком ли ты торопишься или, напротив, слишком отстаешь. Поэтому ты, конечно, крайне благодарен, когда, проносясь мимо своих боксов, вдруг что-то узнаешь. На первых порах сигнализация флажками и таблицами давала лишь общую информацию о положении участников. Но в дальнейшем Нойбауэру удалось усовершенствовать эту систему, и, находясь в своем боксе, он с помощью весьма хитроумных приемов действительно руководил своей командой. Подобно фельдмаршалу, он решал вопросы побед или поражений. Правда, с течением лет он становился все более властолюбивым, что, к сожалению, не прибавляло ему справедливости. Вне гоночной трассы Нойбауэр был одинаково внимателен ко всем, особенно за завтраком, обедом или ужином. Однако в его "конюшне" были "любимые лошадки", которым он отдавал предпочтение. Много лет одной из них был Руди Караччиола, его близкий друг, затем его сменили иностранные мастера, а с 1938 года Нойбауэр всеми средствами продвигал Германа Ланга.

Я лично так и не попал в число этих любимчиков. Ни разу мне не поручалось "испытать" специальные, особо надежные шины, как, например, Караччиоле — единственному из всей команды — на гонках по треку АФУС в 1931 году. Ни разу в ночь перед стартом мне не заменяли потрепанный тренировочный мотор на новый, как это сделали Герману Лангу перед состязанием на "Большой приз Швейцарии" в 1939 году. Ни разу я не увидел на своем двигателе дополнительный карбюратор, какой был поставлен в Реймсе тому же Лангу незадолго перед розыгрышем "Большого приза Франции" в том же году.