Вильгельм II Гогенцоллерн - События и люди. 1878-1918

В течение последних лет царствования императора Вильгельма Великого русские войска под влиянием Франции все более заметно стягивались к восточной границе Прусского королевства. Собранные там большие массы русской кавалерии заставляли бояться вторжения русских в Пруссию, Познань и Силезию. Император в связи с этим приказал фельдмаршалу Мольтке сделать ему доклад о положении. Генерал-квартирмейстер граф Вальдерзее и я присутствовали на этом докладе, результатом которого было решение передвинуть на восток прусские войска и взяться там за расширение железнодорожной сети, находившейся до того времени в пренебрежении.

Начатые по приказанию кайзера Вильгельма I работы в этом направлении требовали много времени, тем более что новые постройки, в особенности новые большие железнодорожные мосты через Вислу и Ногат, проводились военным ведомством лишь после долгой борьбы и при сильном противодействии со стороны железнодорожного ведомства Майбаха. На железные дороги смотрели как на «государственный кошелек», и всем хотелось строить лишь «прибыльные» участки. К затратам, обусловленным военными требованиями, направленными на оборону отечества, относились поэтому не слишком доброжелательно, ибо из-за них уменьшалась доходность железных дорог, чему придавалось такое большое значение. Намеченные императором Вильгельмом I мероприятия в отношении расширения железнодорожной сети были полностью осуществлены лишь в течение моего царствования. Кто возьмет в руку карту железных дорог 1888 года, тот будет крайне изумлен недосгатком железнодорожных сообщений в восточной части страны и особенно в Восточной Пруссии. Это особенно бросается в глаза, если сравнить эту карту с картой 1914 года, свидетельствующей о том, как много было сделано в области железнодорожного строительства за этот промежуток времени. Имея старую железнодорожную сеть, Восточная Пруссия погибла бы в 1914 году.

Министр фон Майбах, бесспорно, имеет большие заслуги перед железнодорожным ведомством. Он должен был считаться с желаниями и требованиями быстро развивающегося промышленного Запада, причем, конечно, по возможности принимались во внимание и военные интересы. Но восточная часть страны при этом министре терпела недостаток и в железнодорожных линиях, и в мостах, и в подвижном составе. В случае мобилизации на восток требовалось отправить сотни локомотивов, чтобы тамошние дороги могли хоть сколько-нибудь отвечать требованиям Генерального штаба. Для сообщения с востоком существовали лишь два устаревших решетчатых моста у Диршау и у Мариенбурга. Генеральный штаб стал настойчиво требовать улучшения положения, и в конце концов дело дошло до конфликта между ним и Майбахом. Лишь министр Тилен своей достойной признательности самоотверженной деятельностью произвел настоящий переворот в этом деле и, правильно оценивая требования военного ведомства, содействовал сооружению дорог на востоке. Тилен был дельный, старательный, в высшей степени преданный мне и высоко ценимый мною старопрусский чиновник. Вместе с Микелем он вел борьбу за внутренний срединный канал, всегда находясь на стороне своего государя. Характерны для него слова, сказанные им в моем присутствии на многолюдном торжестве открытия Эльба-Травского канала в Любеке: «Срединный канал должен быть сооружен и будет сооружен». Отношения между мной и им до самого конца ничем не омрачились.

Несмотря на насыщенность запада железными дорогами, и там еще с точки зрения готовности железнодорожной сети к мобилизации были важные пробелы, которые уже давно следовало устранить. Рейн до Майнца можно было пересечь лишь по одному железнодорожному мосту; пересечь Майнц можно было исключительно у Франкфурта. Генеральный штаб давно требовал устранения этого дефекта. Это было тем более необходимо, что военные интересы вполне совпадали с общими потребностями сообщения. Если, например, кто-нибудь с запада хотел отправится на Таунусские курорты или на правый берег Рейна, он должен был сначала проехать до Франкфурта, а оттуда снова в обратном направлении, хотя у Майнца он проезжал почти мимо Висбадена.

Министр Будде был призван для реорганизации железнодорожного дела в стране. Как бывший начальник железнодорожного отдела Генерального штаба, отличавшийся необыкновенной работоспособностью, упорной энергией и быстро находивший решение любых вопросов, он уже давно был мне знаком. Он неоднократно докладывал мне о пробелах нашего железнодорожного дела, которые особенно скажутся, если необходимо будет быстро выступить сразу на двух фронтах. Постоянно указывая на русские и французские приготовления, он подчеркивал, что в интересах обороны страны мы должны противопоставить им такие же приготовления и с нашей стороны. Железнодорожное строительство, естественно, всегда имело прежде всего в виду подъем и совершенствование промышленности и торговли. Однако все возраставшая безграничная потребность последних в транспорте это строительство еще не могло удовлетворить, так как не хватало сети каналов, дополняющей железные дороги. Одновременно все возраставшая угроза войны на два фронта, для которой у нас по финансово-техническим причинам не было достаточных железнодорожных технических средств, заставляла нас в области железнодорожного строительства считаться в большей степени, чем раньше, с военными интересами. Россия с помощью французских миллиардов выстроила против нас громадную железнодорожную сеть. Во Франции железнодорожная сеть проектировалась с учетом нападения на Германию и беспрестанно расширялась проведением новых трех- и четырехколейных дорог, что для нас было еще совершенно незнакомо.