П. Асташенков - Конструктор легендарных ИЛов

Вглядываясь в будущее транспортной авиации, Сергей Владимирович понимал, что для нашей страны с ее громадными пространствами, бурным развитием народного хозяйства, растущими темпами жизни эта авиация может и должна стать самым массовым, самым удобным видом сообщений. И к задаче постройки самолета он решил подойти не как к эпизоду, а как к началу целой эпохи в своей конструкторской деятельности.

При постройке боевых самолетов он изучал тактику, а теперь засел за изучение экономики воздушных перевозок и тенденций развития транспортной авиации. В итоге он четко очертил круг качеств, которых следовало добиваться у пассажирской машины. Прежде всего, надо гарантировать полную безопасность и регулярность полетов. Перевозки по воздуху должны быть экономически выгодны. Значит, крейсерская скорость самолета должна быть максимальной, а расход топлива минимальным. Пассажирской машине нужна долговечность и всепогодность. Пассажир вправе рассчитывать на комфорт в полете, на минимальный шум в кабине и в районе аэропорта. В то же время для обслуживающего персонала и экипажа необходимы удобства во время подготовки к рейсу, при ремонте и в воздухе.

Все это, казалось бы, очевидные требования, но далеко не было очевидно, как их воплотить в жизнь. Начались поиски наилучших решений под руководством Сергея Владимировича. Альфой и омегой в [91] этой работе считалось достижение наивысшей безопасности полета. Ильюшин принял за исходное, что надежность следует заложить уже при проектировании в схему самолета. Идея безопасности должна была отразиться в выборе числа двигателей, определении аэродинамики самолета, в отработке органов управления. Коллектив Ильюшина стремился к тому, чтобы будущий пассажирский ИЛ был легок и прост в пилотировании и эксплуатации.

— Отсутствие остроты в управлении самолетом, плавность и гармоничность органов управления, — говорил С. В. Ильюшин, — облегчают работу экипажа и в конечном счете влияют на безопасность полета.

И еще мысль об экономичности будущей машины ни на миг не покидала конструктора. А рядом с экономичностью идет обеспечение весовой эффективности самолета. «Мы хорошо представляли себе, — вспоминает Сергей Владимирович, — что только самолет, отличающийся наряду с безопасностью также и легкой конструкцией, может оказаться массовым средством транспорта».

Стало ясно, что для пассажирского самолета выгодно уменьшать вес пустого самолета и за счет этого увеличивать коммерческую (платную) нагрузку. При снижении веса пустого самолета хотя бы на один процент коммерческая нагрузка возрастала почти на пять процентов.

Вот почему при проектировании Сергей Владимирович жесточайше требовал экономить объем и вес. Все размеры должны быть рациональными, конструктивные решения должны исходить из требования минимального веса. Все виды оборудования решено было располагать с высокой плотностью.

И сотрудники бюро обсуждали вариант за вариантом [92] компоновки самолета и отдельных его частей, пока не находили наилучший. Нередко это бывало где-то вблизи тревожной военной полуночи. Многое тогда делалось сверхурочно. Конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем лишь под утро расходились по домам. Им очень нравилось выполнять во время войны первый гражданский заказ.

Что же получалось в результате? Самолет имел два мотора со взлетной мощностью по 1850 л. с. На взлете самолет весил свыше 17 т, наибольшая коммерческая нагрузка составила 3000 кг, В эту нагрузку включались 32 пассажира. А что же скорость? Возросла ли она по сравнению с ЛИ-2? Да, крейсерская скорость возросла на тридцать процентов и достигла 350 км в час. При этом перекрывалось расстояние 3300 км. Максимальная же скорость на высоте 2060 м составляла уже 407 км в час.

Повышенная безопасность полета на ИЛ-12 обеспечивалась тем, что полет и даже взлет мог продолжаться при отказе одного из двигателей. Машина на одном моторе могла набрать высоту до 2500–3000 м. А если отказ произошел бы в полете, рейс мог быть спокойно продолжен.

«Двенадцатый» сохранил качество других ИЛов — неприхотливость к аэродромам. Он мог взлетать с небольших полос, так как его взлетно-посадочная дистанция составляла меньше полукилометра.

Внешне он представлял собой цельнометаллический моноплан с низко расположенными крыльями, имевшими форму трапеций. В отличие от ЛИ-2 у него было шасси с передним колесом и все стойки шасси с колесами убирались в гондолы двигателей и фюзеляж.