Array Array - Двадцать лет в батискафе.

Совершенно по-иному обстоит дело со спасанием экипажа затонувшего глубоководного аппарата. Здесь приходится принимать во внимание фактор времени, и без «Deep Submergence Rescue Vehicle» («DSRV» — глубоководного спасательного аппарата) тут не обойтись. Но прежде чем перейти к этому специальному классу аппаратов, продолжим описание различных моделей, способных действовать на больших глубинах.

Третий тип погружающихся аппаратов образуют собственно батискафы. В настоящее время существуют только два таких аппарата — «Архимед» и «Триест»; при этом последний используется исключительно для обучения будущих специалистов-спасателей. «Архимед» — единственный батискаф, способный совершать океанографические экспедиции на большие глубины. Не следует ли уже сейчас подумать о преемнике для него? Если не позаботиться о будущем, Франция может в один пре­красный день остаться, так сказать, с носом. Чтобы осветить подробнее виды на будущее, я просил моего друга Пьера Виль­ма, чей авторитет не подлежит сомнению, высказать в конце этой книги свою — инженерную — точку зрения по этому во­просу.

Подготовка пилотов будущих батискафов, которую с по­мощью «Триеста» пытается наладить военно-морской флот США, проводится в рамках программы DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle). Речь идет о малогабаритных подводных лодках, состоящих из двух соединенных между собой сфер, такие лод­ки могут погружаться на глубину до 1500 метров; основная сфера снабжена «юбкой», предназначенной для стыковки с лю­ком глубоководного аппарата, потерпевшего аварию; состыко­вавшись с люком, «юбка» образует шлюз. Такие подлодки мож­но разобрать на секции и перевозить их на самолетах, достав­ляя в отдаленные от базы районы, туда, где ведутся спасатель­ные работы,— если только авария произошла на такой глуби­не, на которой корпус подводной лодки может выдержать дав­ление.

Первый аппарат этого рода был спущен на воду в Сан-Дие­го 24 января 1970 года; длина его — 15 метров, водоизмеще­ние — 30 тонн. В перерывах между спасательными работами — а катастрофы, к счастью, очень редки — DSRV будут занимать­ся океанографическими исследованиями.

Но вернемся к «Архимеду». Здесь я снова должен признать­ся, что мне очень часто задают вопрос: «Зачем нужен бати­скаф?» И я не могу удержаться от того, чтобы вновь не всту­пить в бой со всеобщим скептицизмом в отношении возможно­стей нашего аппарата. С тех пор как появились батискафы, к их помощи прибегают всякий раз, когда на большой глубине происходит несчастный случай. После гибели «Трешера» «Три­ест», спешно доставленный в район происшествия, совершил несколько погружений; его экипаж сумел обнаружить подвод­ную лодку и заснять некоторые части остова. Операции, кото­рыми он занимался, являются, разумеется, военной тайной, но, не рискуя ошибиться, можно утверждать, что батискаф занимался также измерением радиоактивности морской воды в том районе, где погибла подводная лодка.

Говоря об этой операции и о работах, которые вели «Алвин» и «Алюминаут» в районе Паломареса, следует отметить отлич­ные результаты военно-морского флота США в области навига­ции на больших глубинах, точного определения местонахожде­ния аппаратов, а также подводной связи. Понятно, что в тол­ще океанских вод нет никаких естественных ориентиров; роль же искусственных весьма ограничена плохим обзором; даже самые мощные прожекторы позволяют пилоту глубоководного аппарата видеть на расстоянии всего 10—20 метров.

При поисках как «Трешера», так и бомбы, затонувшей в районе Паломареса, американцы пользовались гидроакустическими маяками. Сброшенные с палубы вспомогательного судна, следовавшего постоянным курсом, сигнальные буи образовали а дне прямоугольную сетку координат. Подводные маяки позволяют взять столь точный пеленг, что «Алвин» и «Алюминаут» несколько раз сумели с их помощью устроить рандеву море и сменять друг друга при выполнении задания. Такие подводные работы, конечно, не лишены риска; «Алвин», например, едва не запутался в стропах парашюта водородной бомбы; аппарат не остался на дне только благодаря хладнокровию находчивости своего пилота.

Все увеличивающееся число атомных подводных лодок, полеты самолетов с ядерными бомбами на борту, появление в ближайшем будущем мирных торговых судов с атомными двигателями, естественно, заставляют нас задуматься над вопросом, не стоит ли заранее создать средство, которое в случае катастрофы позволило бы предотвратить опасность радиоактивного заражения или любого другого вида загрязнения Мирового океана. Гибель «Торри кеньона» только подчеркнула актуальность этой проблемы. При этом надо иметь в виду, что даже 100 000 тонн нефти, разлитой по поверхности океана,— это пустяк в сравнении с опасностью радиоактивного заражения.