Адольф Галланд - ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945

Помимо этого, он захватил с собой в качестве образца форму, которую мы должны были носить. Роль модели сыграл опытный летчик из авиагруппы «Рихтгофен» полковник Болле. Впервые в истории германских вооруженных сил военные собирались носить воротничок и галстук. Это стало едва ли не сенсацией, и армейские прозвали нас «штафирки» (солдаты в штатском).

В марте 1935 года, когда покровы тайны были сброшены, люфтваффе предстали перед глазами изумленного мира подобно монументу в момент его торжественного открытия. Международная общественность исподволь, но с большим любопытством взирала на это. Тем не менее удивление было очень большим. Внешняя реакция была столь же неистовой, как тогда, когда Германия покинула Лигу Наций. В самой же Германии всей этой шумихе уделялось мало внимания.

Мое долго вынашиваемое честолюбивое желание вступить в один из вновь сформированных авиаотрядов летчиков-истребителей в апреле 1935 года наконец-то осуществилось. В Берлинском округе первая часть германских люфтваффе возникла в форме авиагруппы истребителей «Рихтгофен», которая сейчас носила номер II для того, чтобы отличать ее от созвучного названия авиагруппы времен Первой мировой войны. Первый военно-воздушный полк был образован в Добернце под Берлином, куда меня и направили.

Мы немедленно приступили к формированию Gruppe II в Ютсборг-Дамм. Дел было много. Ведь все находилось на самом примитивном и элементарном уровне. Жилища, дороги и аэродромы были готовы только наполовину. Но когда к нам поступили первые из новых самолетов — «Хейнкель-51», то нас охватило сильное волнение и радость, ведь полк в Добернце до сих нор летал на устаревших «Арадо-65».

В Ютеборг-Дамм я совершенствовал свое искусство высшего пилотажа. Мой командир позволил мне интенсивно тренироваться, чтобы подготовиться к показательным воздушным соревнованиям. В связи с этим я осваивал «Фокке-Вульф Штиглиц» со специальным карбюратором, приспособленным к полетам кверху брюхом. Именно на этой машине я готовил свою программу высшего пилотажа на малой высоте. Огромные толпы зрителей, а также критически настроенные эксперты всегда посещали подобные воздушные представления.

Так все и происходило прекрасным октябрьским днем 1935 года. Я приказал отрегулировать рули высоты таким образом, чтобы улучшить ход машины при маневрировании самолетом кверху брюхом, а также сделать вращение самолета более легким. В самом начале все шло хорошо. Самолет перевернулся, и я вошел во вращение с высоты, которая до сих пор была для меня вполне достаточной, чтобы выйти из пике прямо над землей после трех бочек подряд. Но на этот раз самолет стремительно вращался и так быстро терял высоту, что я уже после второй бочки засомневался — стоит ли рисковать с третьей. На мои усилия выровнять его над землей самолет реагировал очень медленно. Я уже почти вывел машину из пикирования, но ошибся в расчете высоты на 100 метров Удар, крушение!

Меня вытащили из полностью разбитого самолета. При ударе моя голова буквально вонзилась в приборную доску. Меня перевезли в армейский госпиталь под Ютеборгом. Я искренне считаю, что спасся только благодаря чуду. Как раз в это время два известных берлинских специалиста отбывали там воинскую повинность; они взяли на себя всю заботу обо мне, оказав необходимую медицинскую помощь.

После трехмесячного пребывания в госпитале, переломы черепа были залечены, но мое лицо оказалось настолько изуродовано, что даже старые приятели с трудом меня узнавали. Искалеченный и сломанный нос стал широким и плоским, но более всего меня беспокоил левый глаз, так как его зрение сильно ослабло вследствие порезов и осколочных ранений. Окончательный медицинский вердикт гласил: «Для полетов негоден». Главный хирург в чине генерал-майора даже полагал, что мне чертовски повезло остаться в живых и следует радоваться, что больше не предстоит летать.

И тут я просто обязан с глубокой благодарностью упомянуть о своем командире. Он понял, что значит для пилота-энтузиаста данное медицинское заключение. И оно спокойно исчезло под целой грудой пыльных папок. Я вновь летал и был счастлив.

Летний отпуск, проведенный на Балтике, оказался чудесным, как вдруг в моей судьбе наметился внезапный поворот. Миновал почти целый год с момента моего прошлого инцидента, когда я совершал пробный полет на «Аг-68» [1] Германская система обозначения названий самолетов использовала сокращенные названия конструкторских фирм ("Ar" — "Арадо". "Do" — "Дорнье*. "FW" — "Фокке-Вульф", "Не" — "Хейнкель", "Ме" — "Мессершмитт"), сопровождавшихся типовым номером, например: "Ju-88" — завод самолетов и моторов "Юнкерс", тип 88. Это обозначение, в свою очередь, сопровождалось буквой, обозначавшей модификацию самолета ("Ju-88C") и числом, указывающим серию ("Ju-88C-6") Во время завершающего периода войны была установлена новая система обозначений самолетов. В ней чаще использовались Две первые буквы имени конструктора самолета, чем производителя (например. "Та-54" — буквы обозначали имя Курт Танк, главного конструктора "Фокке-Вульфа"). .