Сергей Ильин - Витте

Аргументация С. Ю. Витте не убедила графа, а только привела его в состояние крайнего раздражения: «Что ты, душа мой, мне одно и то же толкуешь. Проведи да проведи… Тебе хорошо говорить, а ты думаешь, это так же легко сделать, как сказать?» И граф рассказал Витте поучительную историю из своей офицерской юности. История эта была о том, как фельдфебель учил писарей танцевать мазурку: «Вы, — говорит, — чтобы танцевать мазурку, должны так делать: ногами делайте, что хотите, а в голове такт держите, тогда и выйдет мазурка. Так вот (продолжал Лорис-Меликов) ты мне говоришь: сделай да сделай, ты болтаешь, болтаешь, а мне в голове надо такт держать, если я, — говорит, — не буду в голове такт держать, то, пожалуй, меня государь, — говорит, — выгонит» 48.

Такт держать в голове С. Ю. Витте за свою жизнь так и не научился. Танцевать бюрократические мазурки у него никогда хорошо не получалось. Проект общего устава железных дорог обсуждался в Барановской комиссии в декабре 1881 года, когда Александра II уже не было в живых, а «диктатор его сердца» был низвергнут с бюрократических вершин. Для С. Ю. Витте обсуждение устава не представляло большого интереса, поскольку раздел с планом реформ управления дорогами вообще был выведен за рамки дискуссии. Тем не менее он выступил несколько раз, после чего отбыл к новому месту службы в Киев.

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам» 49.

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться 50. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз 51. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).

Затем в эксплуатацию были пущены так называемые сочлененные или гибкие паровозы. В паровых машинах стал применяться перегрев пара, который повышал коэффициент полезного действия паровой машины, не усложняя при этом конструкции паровоза и способов управления им. Паровозостроители начали применять новые качественные стали; машины оснащались более точными приборами и совершенными механизмами. Обновлялся и вагонный парк железных дорог: создавались новые конструкции кузовов рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства. Пассажиры с удовлетворением встретили спальные вагоны системы «пульман», созданные в США в конце 60-х годов XIX века. Были сконструированы специальные вагоны для перевозки заводского оборудования большой тяжести, цистерны для наливных грузов и т. п.

Исключительное значение для безопасности перевозок имели сконструированные в этот период пневматические тормоза Вестингауза. С 1872 года, после того как действие этого тормоза было автоматизировано (ранее кондукторы каждого вагона должны были производить торможение вручную), он получил всеобщее признание.

В конце века начинается реконструкция и путевого хозяйства: в зависимости от интенсивности движения стали сооружаться однопутные, двухпутные и многопутные дороги; после введения бессемеровского способа литья железные рельсы начали заменяться более надежными и долговечными стальными; создавались более тяжелые типы рельсов.

Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.