Сергей Ильин - Витте

Одесская железная дорога состояла из нескольких участков. Первый участок включал в себя линию протяженностью 513 верст от Одессы до станции Балта (станция отстояла от одноименного города на 12 верст) с ветвями к Карантинному порту и магазинам у Тираспольской заставы в Одессе и от станции Балта до города Елисаветтрада. Второй участок (187 верст) — линия Бирзуло-Жмеринская; третий (154 версты) — линия Жмеринско-Волочисская; четвертый (67 верст) — линия Тирасполь-Кишиневская; пятый участок (101 верста) — линия Кишинев-Унгени. Всего, таким образом, 1022 версты, из которых только 72 версты было в два пути 17.

При строительстве дороги укладывались железные рельсы английского и бельгийского производства. Вскоре началась замена железного полотна на стальное — железные рельсы приходилось менять примерно раз в два года, на стальные заводчики давали десятилетнюю гарантию, фактически же они служили гораздо дольше. К концу 1877 года на Одесской дороге было уложено стальных рельсов на протяжении 352 верст 18.

В 1876 году дорога имела собственных 222 паровоза (59 пассажирских, 150 товарных и 13 станционных, то есть маневренных) и 4807 вагонов (409 пассажирских и 4398 товарных вместе с багажными). Поскольку на Одесской дороге в тот год выросли воинские перевозки, ей были переданы с других магистралей дополнительно 81 паровоз, 45 пассажирских и 1530 товарных вагонов 19. В 1878 году по дороге ходило 220 паровозов, из которых только 23 были произведены на отечественных заводах. Они тянули 462 пассажирских вагона (все вместе они имели 16 тыс. мест), в том числе 13 императорских, 1 директорский и 205 вагонов 3-го класса, и 4390 товарных вагонов общей грузоподъемностью 2,7 млн пудов 20. Паровозы использовали английский (ньюкаслский и кардиффский) и силезский уголь; русского совсем мало. Ньюкаслский уголь признавался лучшим 21.

Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели 22. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.

Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час 23. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.

Карта Одесской железной дороги начала XX века.

Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня 24.

При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах 25.

Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.