Сергей Ильин - Витте

По окончании курса С. Ю. Витте намеревался остаться в университете на кафедре чистой математики. Для продолжения научных занятий (написания магистерской диссертации) он избрал не математику, а астрономию. Но в конце концов, взвесив все за и против, С. Ю. Витте решил оставить мечты об ученой карьере.

Во-первых, кандидат математики переживал сердечное увлечение, что весьма осложняло продуктивную работу над диссертацией.

Во-вторых, защита магистерской диссертации и последующее получение доцентуры было трудным делом и не сулило особенно выгодных перспектив. Чтобы получить право преподавания в университете, в обязательном порядке требовалось представить факультету диссертацию и защитить ее в публичном диспуте, что было тогда совсем не просто. Университетские анналы пестрели фактами отклонения представленных диссертационных работ. К тому же труд преподавателей высшей школы оплачивался скудно. Так, заслуженный профессор Ф. К. Брун был приглашен Новороссийским университетом читать курс всеобщей истории в 1871/72 учебном году за годовое вознаграждение в сумме 2 тыс. руб. 44Заниматься науками и преподаванием, не имея хорошей ренты, значило обречь себя на недостойное высокого дворянского звания стесненное материальное положение.

В-третьих, определенную роль сыграли протесты семьи, прежде всего матери и дяди, против намерений Сергея стать профессором — «это не дворянское дело». Дворянское дело — служить государю и отечеству. И кандидат математики С. Ю. Витте пошел по стопам деда и отца. 5 июля 1871 года он поступил на службу в канцелярию новороссийского и бессарабского генерал-губернатора. Там за два года, не особенно утруждая себя работой, С. Ю. Витте прошел путь от низшего чиновника до столоначальника. Еще раньше, а именно 1 мая 1870 года 45, он вступил на более перспективное во всех отношениях поприще. С. Ю. Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги.

Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».

Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.

В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках» 1.

Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян 2.