Давыд Гай - Небесное притяжение

Профиль корневой части крыла стал открытием Мясищева. Удалось найти удачное сочетание компоновки двигателей с наилучшим аэродинамическим качеством машины.

Сверхзадача диктовала революционность технических решений. Каждая новая идея влекла за собой другую.

Одним из основных условий достижения высокого аэродинамического качества является «чистое» крыло, без гондол для главных стоек шасси. Мясищев пошел на смелое решение. Отделу во главе с Г.И. Архангельским было поручено спроектировать шасси велосипедного типа, главные стойки которого разнесены вдоль фюзеляжа и убираются в него. Такое шасси наилучшим образом обеспечивало бы использование несущей способности так называемого силового креста, образованного средней частью фюзеляжа и крыла, и тем самым достижение высокого весового совершенства конструкции. Как и другие новации эта поначалу вызвала недоуменные улыбки и изрядную долю скептицизма. Грибовский и Яковлев применяли шасси такой схемы на легких самолетах, но использование его в мясищевском реактивном бомбардировщике казалось утопией.

Однако Георгий Иванович Архангельский, его молодой коллега Владимир Константинович Карраск, другие сотрудники приняли мысль Главного. Обе основные стойки шасси были разнесены вперед и назад на значительные расстояния от центра тяжести машины, что диктовалось также и размещением вблизи него бомбового люка. Суть заключалась в том, чтобы сделать обе стойки равнонагруженными. Момент очень важный: ведь если основная доля веса огромного корабля придется на одну из стоек, как в известных в то время схемах велосипедного шасси, трудно будет выполнить и ее самое, и аэродромное покрытие под невиданно большую нагрузку.

Однако при варианте равенства нагрузок возникает другая сложность — как поднять самолет в воздух? Подрыв сильно нагруженной передней стойки, как это делается при обычном шасси, будет затруднен или невозможен, увеличится разбег самолета при взлете. Вопросы, вопросы… Ответы на них пришли не сразу.

После детальных проработок, использовав данные летающей лаборатории — специально переделанного самолета Ту-4 с велосипедным шасси — конструкторы пришли к определенным выводам. Для облегчения условий работы аэродромного покрытия они, в частности, поставили на переднюю и заднюю стойки тележки с четырьмя колесами «ростом» с баскетболиста. Но при этом возникла проблема управления самолетом на земле. Она была успешно решена с изобретением оригинальной управляемой тележки передней стойки с поворотной передней парой колес.

Забегая вперед, отмечу, что проектировщики шасси и далее не сидели сложа руки. После начала испытаний опытных бомбардировщиков встала проблема сокращения их разбега на взлете. У В.К. Карраска появилось предложение, воплощенное в следующих опытных, а затем и в серийных машинах. Традиционный подрыв передней стопки при взлете был заменен — тележку передней стойки сделали вздыбливающейся, притом без участия пилота. На практике это выглядело так: при разбеге на крыльях появлялась и росла подъемная сила, соответственно разгружалась передняя стойка, при этом она, как предварительно сжатая весом самолета пружина, самопроизвольно распрямлялась. Выдвигался шток ее амортизатора, что, благодаря изобретенной конструкции стойки, вызывало вздыбливание тележки. Угол атаки самолета в конце разбега увеличивался, а длина разбега намного сокращалась.

Система оказалась более рациональной, нежели американская. Специалисты за океаном сделали для сокращения разбега самолета В-51 с велосипедным шасси поворотное крыло, что существенно усложнило и утяжелило конструкцию машины и управление ею.

Выбор велосипедного шасси диктовал свои требования к конструкции самолета, и прежде всего фюзеляжа — он должен быть с разрезанным брюхом, должен вместить гигантский бомбовый отсек и отсеки передней и задней стоек шасси. Главная трудность при этом — методика расчета на прочность. Такая методика тоже разрабатывалась впервые. Расчеты показали: надо усилить люки, вырезанные под бомбы и под стойки шасси, окантовать их могучими продольными балками-бимсами.

Следующий вопрос: куда убирать подкрыльные стойки? Аэродинамика новой машины должна быть безупречной, иначе ни о каких скоростях и дальности нечего и думать. Подкрыльные стойки, свободно ориентирующиеся на 360 градусов, нашли убежище в изящных каплевидных гондолах на концах крыльев, которые, играя роль концевых шайб, способствовали повышению аэродинамического качества.