Евгений Бурче: Петр Николаевич Нестеров

В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб.

Но и тогда организация воздушного флота была начата совсем не так, как бы это следовало. Вместо того чтобы употребить собранные крупные средства на поддержку отечественных конструкторов, на создание своих авиационных заводов и летных школ, правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.

С феноменальной недальновидностью оно тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений. Например, 15 декабря 1909 года Совет министров вынес возмутительное решение, гласившее, что «усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические изобретения в этой области должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Иначе говоря, правительство самоустранилось от руководства строительством воздушного флота! И тогда же предложение H. E. Жуковского об открытии в Москве авиационного института, а при Донском политехническом институте — курсов авиационных специалистов, было признано «преждевременным и нецелесообразным».

Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).

Первые русские летчики удивили иностранных учителей своими способностями. Всеобщее изумление вызвали во Франции успехи M. H. Ефимова. А когда в апреле 1910 года в Петербурге впервые проводилась очередная Международная авиационная неделя, то русский летчик-спортсмен H. E. Попов, летая на «Райте» — самом плохом из участвовавших самолетов, — по достигнутым результатам превзошел всех иностранных конкурентов, хотя разные страны и прислали в Россию своих лучших летчиков и новейшие самолеты.

В начале 1910 года во всей России имелось всего два летчика — гражданские спортсмены. В июне вернулся из Франции первый закончивший там обучение офицер. Вскоре за ним еще четыре офицера. Это были первые русские военные летчики. Их назначили в качестве инструкторов в военно-авиационные школы.

Только в марте 1910 года появилось, наконец, правительственное учреждение, официально занявшееся вопросами авиационного строительства. Это был воздухоплавательный отдел при электротехнической части Главного военно-инженерного управления. Уже самое его название показывает, что организация была принципиально неправильной и плодотворной работы от этого учреждения ожидать не приходилось.

Тогда же начали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы. За строительство самолетов взялись Русско-балтийский вагонный завод и московский велосипедный завод «Дукс». К концу 1910 года русские конструкторы сумели сами или на этих заводах построить и частично испытать уже 35 самолетов и геликоптеров разных типов. Но несмотря на то, что некоторые из них по своим качествам не уступали иностранным самолетам того времени, царское правительство продолжало отказывать в поддержке отечественным конструкторам и передало довольно большой заказ преимущественно французским фирмам.

Во Франции же закупали моторы для тех самолетов, которые предполагалось строить в России.

Первая военно-авиационная школа была открыта в Севастополе в ноябре 1910 года, а в 1911 году в одном только Петербурге открылись три гражданские авиационные школы — Всероссийского аэроклуба и две частные. В ряде учебных заведений по инициативе учащейся молодежи и с помощью передовых профессоров открылись необязательные курсы по авиационным дисциплинам.

В середине 1911 года был организован первый в нашей стране дальний перелет — из Петербурга в Москву. Косность правительственных кругов и особенно военного ведомства здесь выразилась в том, что в этом перелете было запрещено участвовать военнослужащим. А ведь именно военным летчикам было бы всего важнее получить опыт полетов вне пределов одного лишь своего аэродрома.

Организатором перелета был Императорский Всероссийский аэроклуб, справившийся с задачей плохо. Никуда не годились техническое и медицинское обслуживание. В заслугу организаторов можно поставить лишь издание первой в мире специально авиационной карты маршрута перелета. Из принявших участие в перелете 9 летчиков-спортсменов всю дистанцию в 752 километра удалось преодолеть, конечно, с несколькими промежуточными посадками, лишь одному летчику — А. А. Васильеву. Но и он не уложился в предусмотренный двухсуточный срок, так как в пути ухитрился заблудиться.