Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Александр Шенгардт. Главный конструктор Ту-154 с 1975 года

В соответствии с требованиями по сертификации летной годности, которые действовали до распада Советского Союза, перед началом перевозки пассажиров экипаж должен был получить годичную практику эксплуатации самолета нового типа. Летный состав приобретал опыт на маршрутах Внуково-Хабаровск с промежуточной посадками в Свердловске, Новосибирске и Иркутске, Внуково-Сочи, Внуково-Минводы и Внуково-Симферополь. Стоит упомянуть, что Ту-154 с бортовым номером СССР-85007 продолжал летать из Внукова до самого конца 1993 года, пока не был снят с эксплуатации.

Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково-Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года (это были полеты по маршруту Шереметьево-Прага под руководством ЦУМВС – Центрального управления международных воздушных сообщений, незадолго до этого вышедшего из состава Московского транспортного управления «Аэрофлота». Через год ЦУМВС уже эксплуатировал Ту-154 на двенадцати международных трассах, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было так гладко. В Новосибирске СибНИИ проводит испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло гораздо сложнее. Оказалось, что крыло никак не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Причины этой проблемы, которая для ОКБ Туполева стала настоящей производственной катастрофой, заключались вот в чем.

В конструкторском бюро считали, что любую модификацию для удовлетворения каких-либо новых требований можно осуществить на 156-м заводе, где любили повторять: «Вы постройте самолет под статические нагрузки, а уж сроком эксплуатации мы сами займемся!» Но это оказалось возможным только позднее, с появлением новых технологий.

Самолет «Аэрофлота» Ту-154М, бортовой номер СССР-85649. Пол Даффи

Самолеты Ту-154 во Внуковском аэропорту. 1992 год. Пол Даффи

Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины.

В тот период считалось нормальным проектировать крыло на 80 процентов максимальных расчетных нагрузок. Проектировщики исходили из того, что такой расчет обеспечит все возможные эксплуатационные потребности. Однако испытания в Сиб- НИИ показали, что такую концептуальную основу надо менять.

В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя.

Ту-154М (бортовой номер 85700) в аэропорту Шэннон. 1992 год. Пол Даффи

Главный конструктор А.Шенгардт и начальник моторного отделения В.Вуль