В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Из воспоминаний наших заслуженных летчиков-испытателей того времени (М. Л. Галлай, В. И. Шелест и др.) можно видеть, что явление затягивания в пикирование на больших скоростях хорошо было известно не только ученым. но и летчикам еще до последнего испытания летчиком Г. Я. Бахчиванжи самолета В. Ф. Болховитинова БИ-1 (27 марта 1943 года). Не случайно после своего второго полета Григорий Яковлевич уверенно сказал: «Знаю, я разобьюсь на этом самолете». Как было можно, зная, что где-то вблизи скорости звука должен возникнуть катастрофический пикирующий момент, рисковать летчиком, не приняв никаких мер к его спасению, но заставлять все больше и больше увеличивать скорость полета самолета? Особенно возмутительным кажется значительно более поздние летные испытания на скорость реактивных самолетов (ЯК-15 и МИГ-9). не отличающихся в принципе от БИ-1 но своей аэродинамической компоновке, приведшие, и не раз к аналогичным результатам: гибели летчиков Расторгуева, Иванова, Гринчика и др. Летчик-писатель М. Л. Галлай в своей книге «Испытано в небе» писал, каким чудом он остался жив. испытывая такой самолет (Т. В. Ф. № 12. 1946). Г. С. Калачев – кандидат технических наук «О потере продольной управляемости самолета при больших скоростях полета» – М=0.78-0.8). Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удалось создавать самолеты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полета. Реализация проектов Р. Л. Бартини самолетов «р» и «р-114», и особенно создание РМ-1. без сомнения резко ускорило бы процесс перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость полета. [СССР опередил бы весь мир минимум на 10 лет! – прим. ред.].

Вскоре Яковлевым были приняты меры по лишению меня опытной базы. В июле 1946 года из МАП пришел приказ о перебазировании на завод № 273 Приборного завода из города Казани и передачи всего личного состава завода № 499 на завод № 272. Меня же направили в распоряжение Управления кадров МАП.

В Управлении кадров стали предлагать работу директора, главным образом, на серийных заводах, расположенных на Востоке, в Сибири. Желания у меня, естественно, не было там работать, и в конце концов заместитель министра П. В. Дементьев направил меня заместителем директора и Главным инженером завода № 272. которому было поручено производство металлических троллейбусов. В середине 1946 года я получил назначение и приступил к работе на этом заводе. Директором тогда был товарищ И. В. Федин, недавно возвратившийся из Казани. где он возглавлял завод. Во время войны завод выпускал там самолеты По-2. Я до сего времени не знаю – имел ли Федин техническое образование или нет? В производственные дела он почти не вмешивался и занимался больше административно-хозяйственными и кадровыми вопросами.

Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу – многие возвратились в город Воронеж.

Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.

В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала – генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.

Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей… И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменшилась. хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться па парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.