В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Спортивный самолёт – летающее крыло САМ-6

Экспериментальный прототип истребителя САМ-7

Проект самолета был рассмотрен в НИИ ВВС. одобрен и мы получили заказ от Управления ВВС на его строительство.

Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, по и в процессе летных испытаний его аналога. Вопросы динамики полета, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчетов. Так появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.

В процессе летных испытаний САМ-6 предполагалось оценить работу одноколесного шасси, шайб на крыльях, элеронов в сравнении с рулями высоты, расположенных на ГХО (горизонтальное хвостовое оперение) и тд. Для этого первоначальный вариант был сделан двухместным с ГХО. После испытания самолета с ГХО. расположенным в хвостовой части очень короткого фюзеляжа, его предполагалось испытать заново, как бесхвостый. Для этой цели ГХО снималось и управление переносилось па элероны, расположенные в конце крыла. Кроме того, при переходе на бссхвостку испытания должны были производиться с одним пилотом, чем достигалась нужная центровка.

В создании самолета САМ-6 большое участие принимали студенты техникума. Когда самолет был закончен, за его испытание в воздухе взялся начальник летной группы НКТП т. Ремизюк, уже немолодой и опытный летчик старой закваски. Он не слишком интересовался особенностями самолета, не очень внимательно посмотрел расчеты, продувки, а убедившись, что есть ручка и педаль, залез в кабину проверил обзор и удобство управления и сказал: «Я готов лететь». Его ничто не озадачило: ни шайбы, ни одно колесо, ни короткий хвост… и полетел. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту 300- -100 м. сделал несколько кругов над аэродромом и пошел на посадку При посадке нужно было строго выдержать горизонтальное положение крыльев и держать самолет элеронами. Летчик этого не сделал, самолет «чиркнул» о землю одной шайбой, другой и остановился, встав «березкой». После него летал Гусаров. В воздухе самолет вел себя хорошо, на посадке на одно колесо требовалось и особое внимание и умение. В конце пробега самолет часто разворачивался. В воздухе летчик не заметил ничего необычного. По его мнению. все было в порядке. Для мощности мотора в 65 л.с. самолет показал хорошие ЛТХ. Однако шасси мы решили заменить. Для проверки поведения самолета в бесхвостовом варианте с самолета были сняты ГХО и Гусаровым проведено два полета, где управление обеспечивалось элеронами и рулями на шайбах.

Общий вид москалевского двухместного истребителя-бесхвостки САМ-7

Постройка самолета САМ-7 М-34 уже подходила к концу Были сделаны все положенные продувки модели в ЦАГИ и в дополнение к САМ-6 сделана летающая модель в масштабе 1:4 к размерам самолета. Модель устойчиво летала. Дело шло к летным испытаниям САМ-7. Кроме САМ-6, был построен его спортивный вариант САМ-6 бис, на котором были установлены обычные пирамидальные шасси и сохранено ГХО. На самолете были проведены все положенные заводские испытания в воздухе, после чего самолет был передан в Аэроклуб. Придерживаясь хронологического порядка, оставим на время САМ- 7 М-34 и перейдем к работе над проектом экспериментального истребителя «Сигма», САМ-4. который я считаю наиболее интересной своей работой.

Истребитель «Сигма» («Сумма») САМ-4. 1934 г. Рисунок А. С. Москалёва

Период 1933-1936 годов был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего, проведена большая научно-исследовательская работа совместно с учеными Воронежского университета, где я начал вести преподавательскую работу на кафедре аэромеханики, читая лекции по конструкции и аэродинамике самолета. Меня очень интересовала проблема развития аэродинамической компоновки самолета с ростом его скорости. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых начались в аэродинамической лаборатории Ленинградского госуниверситета (руководитель – М. А. Ковалев), а затем были продолжены в Воронежском университете (сразу после постройки и пуска трубы – руководитель А. В. Столяров). Разработан эскизный проект самолета с дельтавидным крылом – «Сигма» с двумя моторами типа М-100; строительство истребителя перехватчика САМ-7 и др.