В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

А.С. Москалёв, 27-летний инженер-расчетчик ВАЗа

Две фотографии аэродинамической трубы в лаборатории Воронежского Государственного Университета (ВГУ)

Продувки модели подтвердили наши расчеты летно-технических характеристик самолета, но оказалось, что и продувкам не особенно доверяли эксперты. Все шло к тому, что наши начинания не завершатся созданием самолета. И вдруг нам повезло! Проект попал к члену президиума Центрального Совета ОСОВИАХИМА СССР товарищу Сергею Павловичу Королеву, уже тогда. несмотря на свою молодость, имевшему большой авторитет. Сергей Павлович не только поддержал проект САМ-5. но со свойственной ему энергией добился положительного решения и выделения ассигнований на постройку. И работа пошла. Сами учились, как строить дюралевый самолет и учили этому молодой рабочий коллектив. К сожалению, конструкция ГБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолетах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но. к сожалению, крыло самолета мы все же обшили гофром по типу ТБ-3, на чем и потеряли в скорости. Но все остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольпыми рифтами для жесткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был так же решен самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолетостроения, информация о которых была нам доступна, но и придумать свои варианты.

В августе 1932 года самолет был собран, взвешен, отцентрирован. Еще раз были уточнены его летно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолета, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров, и стали готовить его к первому полету. Летчика па заводе еще не было, и мы решили пригласить начальника летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ товарища Алексея Николаевича Гусарова. Это было естественно. тем более, что желание у летчика испытывать самолет было громадное. Однако одного желания было мало. Уже в то время требовалось формальное разрешение о допуске летчика к испытанию опытного самолета. Эти формальности были выполнены, тем более, что никто не ожидал от САМ-5 какой-либо сложности в пилотировании.

Первый лётчик-испытатель ОКБ Москалёва – А.Н.Гусаров

28-летний авиаконструктор Александр Москалёв рядом с САМ-5 – первенцем воронежского авиазавода

А. Москалёв у модернизированного САМ-5

Наконец наступил долгожданный день для конструктора самолета и всего коллектива создателей помощников и организаторов постройки САМ-5. День первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра. но. как водится, работу' едва закончили часам к 17. У самолета суетились члены заводской комиссии. Особенно волновался летчик Гусаров, бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов, моторист В. А Петров и. естественно, конструктор самолета. Дело было в том, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Легкого горючего (грозненский бензин) на заводе не оказалось и баки самолета были заправлены бакинским бензином. Когда все оказалось готово, формальности выполнены, полетный лист подписан и летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался. Мотор М-11 запускали в те времена, да и позднее, вручную. Бортмеханик крутил винт, а летчик зажигание. Способ довольно опасный, но уже привычный. Бортмеханик только вовремя должен был отскочить от винта, если мотор запустился, а чтобы скорее запустился мотор, нужно вращать зажигание сразу под компрессию. В общем, прошел час, другой, а все – « контакт – есть контакт». Нервы были напряжены. Солнце уже катилось к закату. Тогда летчик не выдержал и принял решение – он будет крутить винт, а конструктор – зажигание, тогда, якобы, что и случится, винить будет некого. Так и сделали, благо народ был молодой, конструктору 27 лет а летчику 28 лет. «Контакт – есть контакт» и мотор со второго раза запустился. Ручка газа стояла почти на полных оборотах и не успел я обрадоваться запуску*, как мотор ‹взревел». самолет подмял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Сначала растерянность, где газ, где ручка, что делать? Такого случая не ожидали. Еще секунда и самолет должен взлететь. Тут сразу как-то «осенило», рука потянулась к зажиганию и мотор был выключен. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место. Далее все было просто. Летчик прогретый мотор запустил сразу. Разрешение на взлет было дано, колодки убраны и самолет начал разбег. Набрав скорость, летчик потянул ручку на себя, самолет легко оторвался от земли и стал набирать высоту. Вдруг что-то с него слетело, мотор заглох и устойчивый самолет перешел в крутое планирование. Еще секунды – земля, пыль и все бегут к самолету, который еще не вышел за пределы большого аэродрома. Видим, что самолет на «брюхе», крышки фонаря пилота нет, винт сломан, шасси тоже. Летчик стоит рядом с самолетом и пробует