Фредерик Филипс - Формула успеха

Он полетел в Турцию с капитаном Б. Х. Ф. ван Лентом. В течение недели они показывали возможности машины. Оба уже собирались возвращаться, когда турецкий президент, до которого дошли хорошие отзывы о самолете, попросил их провести еще одну демонстрацию. Сделать это вызвался Сандберг. Демонстрация заканчивалась пике, но самолет не сумел выйти из него: давление на крылья оказалось столь велико, что одно сломалось. Как выяснилось позднее, конструкцию крыла несколько изменили, а Сандберга об этом не предупредили.

Для нас всех это стало страшным ударом. Моя младшая сестра во второй раз овдовела. Первым ее мужем был Ад Кнапперт, многообещающий филипсовский инженер, который в 1932 году, два года спустя после свадьбы, погиб в автокатастрофе. Мои родители переживали гибель Сандберга так тяжело, что мне стало ясно: продолжать мои полеты будет жестоко по отношению к ним, и я сдался.

Спустя некоторое время отношение родителей к моим полетам несколько смягчилось, и я снова сел за штурвал. На сей раз у меня была «Тигровая моль», я летал на ней до самого вторжения немцев. Надо сказать, мне очень повезло с шофером, Адом ден Хартогом, у которого тоже была любительская лицензия пилота. Он мог пригнать самолет туда, где я его ждал, а при необходимости и отвести назад. Так, то за штурвалом самолета, то за рулем автомобиля, мы провели вместе много времени. У каждого из нас было по семь детей. У каждого со временем сын оказался студентом Делфта. Мы стали такими друзьями, что впоследствии его смерть от сердечного приступа потрясла меня до глубины души.

Во времена моей первой влюбленности в авиацию мне однажды и самому пришлось совершить вынужденную посадку.

Дело было так. Я летел из Брюсселя на побережье, где Сильвия отдыхала с детьми. Показалась Западная Шельда, и я поднялся на высоту в три тысячи футов, поскольку над водой лучше лететь повыше. Однако над каналом Зейд-Бевеланд мотор кашлянул и заглох. Используя все известные мне способы, я раз за разом пробовал завести его снова. Ничего не помогало. Оставалось лишь держать себя в руках и молиться Всевышнему. Как сейчас, вижу внизу разведенный мост над каналом, ждущую на въезде машину. За мостом, вдоль дороги, — овальной формы луг, который, учитывая направление ветра, показался мне подходящим для посадки.

Я спланировал и, только пролетев над придорожной канавой, к ужасу своему обнаружил, что это не луг, а пшеничное поле! Дело было в июне, пшеница достигла высоты в несколько дюймов. Сверху этого не разглядеть. Хотя я все сделал, как следовало, маленьким колесикам моего «колховена» никак не преодолеть глубоких борозд. Мой самолет сделал кувырок и перевернулся. Ко мне бросились люди. Первым прибежал фермер. Я завис на ремнях спиной книзу. Керосин лился мне на лицо, но искра, к счастью, не проскочила. Когда я выкарабкался из самолета, фермер первым делом спросил: «В самолете есть еще люди?»

Потом на велосипеде примчался полицейский. Он попросил меня предъявить лицензию и тщательно ее изучил, хотя, даю голову на отсечение, такой документ видел впервые в жизни.

Конечно, я тут же предложил возместить убытки. Фермер не запросил лишнего, так что дело уладили. Поломка, оказавшаяся не очень серьезной, дала моим друзьям повод меня поддразнивать: «Вот что бывает с дальтониками, которые рвутся летать!»

Но я-то знал, что в критической ситуации вел себя правильно, и это добавило мне уверенности в себе — а надо сказать, уверенность в себе очень важна для пилота.

В течение долгих лет я летал на многих типах самолетов. К новой марке надо привыкнуть — так же как привыкаешь к новой марке автомобиля. Также я научился тому, что ведя самолет, слушаешься не только разума. Летать надо так же автоматически, как крутишь педали велосипеда, но, конечно, не оставляя без внимания навигацию.

У меня есть лицензия на вождение небольших двухмоторных самолетов, полученная после нескольких недель обучения в Асконе, в Швейцарии, где есть маленький аэродром. Мы были там на отдыхе вместе с начальником филипсовской авиаслужбы. С таким инструктором я хорошо подготовился к испытанию. Представители Государственного совета по аэронавтике экзаменовали меня в Эйндховене. Это было странное чувство — в пятьдесят пять лет сдавать экзамен очень строгим господам намного моложе меня.

В итоге я получил разрешение в одиночку летать на «бичкрафт-бароне». Но в реальной жизни самолеты, на которых я летаю, в любую секунду могут получить команду на возвращение, так что, как правило, меня сопровождает пилот. Почти все филипсовские пилоты в прошлом были инструкторами военно-воздушных сил, так что они позволяют мне летать в правом кресле пилота. Всего на моем счету свыше 2700 летных часов. Летая в наших «мистери», я всегда сам взлетаю и сам сажусь — это неизменно доставляет мне удовольствие. В какую только погоду и где только я не летал! Даже в грозовой шторм над Филиппинами и над пустынями Африки. В каких только условиях не приземлялся! Однажды в пургу умудрился посадить «фоккер-френдшип» на оледенелую полосу роттердамского аэропорта.