Николай Бодихин - Кожедуб

Честь и хвала Лавочкину! Мало кто из руководителей в подобной критической ситуации смог бы учесть чужое мнение в сложившейся ситуации. Человек исключительно честный, щепетильный и порядочный, Семен Алексеевич создал такую обстановку, которая делала возможным творческое сотрудничество талантливых разработчиков и конструкторов — С.М. Алексеева, П.Д. Грушина (впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет), Л.А. Закса…

Подлинной находкой для Лавочкина стал заместитель Швецова В.А. Валединский, роль которого в счастливом рождении нового самолета исключительна, ее трудно переоценить, хотя имя этого талантливого инженера известно лишь историкам самолетостроения. Он помог не только состыковать широкий двигатель с узким фюзеляжем, но и обойтись в конструкции без охлаждающих регулируемых «юбок». Этот сложный узел имел сотни деталей, требовал специального оборудования при его серийном изготовлении, высокой квалификации рабочих, в том числе и по дефицитнейшей тогда выколотке, их специальной подготовки. Вместо «юбки» он предложил сделать несравненно более простые регулируемые «совки» по бокам капота для выхода проходящего вокруг двигателя охлаждающего воздуха.

Это решение оказалось определяющим для новой машины. Хотя головки цилиндров, находившиеся не в створе «совков», несколько перегревались, но экономия времени, средств и веса была очевидной и в целом вполне перевешивала остающуюся склонность к перегреву.

Вопрос с вооружением был решен за счет того, что на заводе имелся запас автоматических пушек и синхронизаторов от ранее строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но специалисты быстро их переделали под трехлопастный.

В. И. Алексеенко, работавший тогда в КБ Лавочкина, свидетельствует, что в это время на заводе появились представители Яковлева, который в данной ситуации был прежде всего заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Своим «хозяйским» поведением они очень быстро восстановили против себя весь коллектив завода, который к тому времени сознательно включился в создание нового самолета. 8 апреля, когда ЛаГГ-3 с мотором М-82 практически был готов к испытаниям, был подписан приказ НКАП, согласно которому завод переводился на выпуск истребителей Як-7. ОКБ Лавочкина тем же приказом перебазировалось в Тбилиси, на 31-й завод.

Но еще раньше, в конце марта, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух прототип будущего Ла-5.

10 апреля, когда в Тбилиси уехали С.М. Алексеев и ряд ведущих конструкторов ОКБ Лавочкина, а следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ, в Москве было принято решение о проведении совместных Государственных испытаний — данные по скорости и скороподъемности, полученные в полете Мищенко, более чем впечатляли. Хотя и дефектов хватало, а полет продолжительностью более 20 минут был и вовсе невозможен: грелось масло.

История государственных испытаний вновь появившегося самолета интересна и полна драматургии. И хотя они описаны в десятках статей и в нескольких книгах, занимательность и значимость их проведения раскрыты далеко не в полной мере.

20 апреля 1942 года летчики-испытатели А.Г. Кубышкин и А.П. Якимов в сопровождении ведущих инженеров Наркомавиапрома и ВВС — В.Н. Сагинова и А.Н. Фролова, решением ГКО составившие Государственную испытательную комиссию, прибыли на 21-й завод в Горький. Постановлением ГКО им срочно, в течение пяти дней, предписывалось провести совместные (НКАП и ВВС) испытания нового опытного самолета Лавочкина.

Было решено, что все первые полеты по каждому заданию совершает Якимов как представитель авиапрома, а капитан Кубышкин как представитель ВВС повторяет каждый полет.

В. Н. Сатинов по ВЧ буквально выпросил у Шахурина разрешение, чтобы Лавочкин остался на заводе на период испытаний. В связи с переездом сам Семен Алексеевич был не в лучшем настроении и предложил весьма ограниченную программу испытаний: на скорость, на скороподъемность, на скорость по высотам, «на виражи», на дальность полета, на отстрел оружия. От испытаний на штопор, несмотря на настойчивые требования А.Н. Фролова, Лавочкин отказывался — штопор не просчитали.

А. П. Якимов, вторым после Мищенко облетавший машину, оценил летные качества нового истребителя очень высоко.

— Если бы не перегревался двигатель — быть рекорду скороподъемности, — вспоминал он.