Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

Но вопреки противостоянию мы решительно продвигались вперед. Прежде всего, необходимо было реалистично, и в то же время с достаточной перспективой, поставить задачу проектирования, понять, что мы хотим. В любой работе, которую начинаешь, самое важное — понять, что ты хочешь, и сформулировать цель.

Наша цель: создать пилотируемый корабль-спутник, который после выведения на орбиту мог бы совершить как минимум один виток вокруг Земли, с тем чтобы при этом корабль мог вернуться на нашу территорию, а как максимум — летать до десяти суток, с тем чтобы можно было после первых пробных полетов провести исследования самочувствия пилота и его работоспособности в нескольких длительных полетах. Надо было спроектировать корабль таким образом, чтобы, прежде чем на нем полетит человек, можно было проверить надежность его конструкции и оборудования в беспилотных полетах. Более того, чтобы в случае потери пилотом работоспособности мы могли бы обеспечить его благополучное возвращение на Землю. И в этом принципиальное отличие нашей концепции.

В авиации при создании новых самолетов поступали иначе. Новые самолеты всегда испытывал человек. Такая традиция сложилась когда не было и намека на возможность беспилотных испытаний самолетов. К тому же подготовка самолета к полету осуществляется поэтапно: сначала пробежки по взлетной полосе, потом пробежки с подъемом всего на несколько метров и т. д. Но совсем другое дело — ракета и космический корабль. Конечно, и здесь летным испытаниям должны предшествовать наземные. Но плавно перейти от ракеты с космическим кораблем на стартовом столе к ее полету невозможно: либо после включения двигателя ракета взорвется, либо не взорвется, либо полетит куда надо, либо «за бугор». И пока не состоятся летные испытания, понять, удалось ли сделать надежную машину, нельзя. Кроме того, для нас, разработчиков проекта, — это первая машина: мы не только не умели делать космические корабли (этого никто не умел), мы вообще ничего не умели делать! В нашем конструкторском бюро было, конечно, много конструкторов-ракетчиков, но ракета и космический корабль — это совсем разные вещи.

Поэтому мы считали недопустимым полет человека на корабле, пока не отработаем его в нескольких беспилотных запусках.

Американские разработчики космических кораблей набирались, по-видимому, в основном из авиационных инженеров и шли по традиционному пути авиационных испытаний — по пути риска жизнью пилотов. Знаменитый летчик-испытатель С. Н. Анохин рассказывал, что когда он оставил работу испытателя в ЛИИ, летчик, которому достался в наследство его шкафчик в раздевалке, счел это хорошей приметой, ведь его предшественник был еще жив: летчики-испытатели редко доживают до пенсии. В космической технике риск при полете на новых машинах гораздо выше.

Для осуществления полета человека на орбиту необходимо было обеспечить надежность ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, его оборудования, тепловой защиты и т. д. Самой главной оставалась проблема возвращения космонавта на Землю. Тогда (1958 год!) трудно было вообразить, как защитить конструкцию спускающегося с орбиты аппарата от воздействия раскаленной плазмы, образующейся вокруг него при возвращении в атмосферу. Как отвести тепло, идущее от плазмы к стенкам конструкции аппарата, чтобы космонавт не зажарился при спуске? Вот в чем был вопрос!

Наша межконтинентальная ракета уже летала, но ее головная часть поверхности земли не достигала. После каждого пуска в расчетный район падения головной части на Камчатке приходилось посылать тысячи солдат, чтобы найти хоть какие-то остатки ракеты. Она разрушалась еще в атмосфере. Оказалось, что наши специалисты еще не были готовы к решению задачи защиты конструкции тела, входящего в атмосферу со скоростью, близкой к космической.

Так что в реальность решения в ближайшие годы стоящей перед нами задачи многие тогда не верили. Но мы знали: решение найдем. Ход мыслей достаточно примитивный, но в какой-то степени верный. При возращении аппарата с орбиты в атмосферу вокруг него возникает поток плазмы с температурой около 10 000 градусов. Величина теплового потока, действующего на поверхность тела, тем меньше, чем больше радиус затупления лобовой части тела. Это было известно давно из экспериментов по исследованию теплопередачи от дозвукового потока горячего газа к обтекаемому телу.

А перед тупым телом при сверхзвуковой скорости полета возникает скачок уплотнения, за которым газовый поток движется относительно тела уже с дозвуковой скоростью. Значит, надо использовать для корабля наиболее тупое тело.