Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

«Приношу очередное творение коллег – тормозной парашют, Яковлев опять надувает губы.

– Александр Сергеевич, что мы толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, надо попросту установить реверс тяги.

– Как же это сделать? Просить мотористов?

– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится..

– Несите его сюда.

Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на внешний вид «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.

– Немедленно делать. Именно так. И срочно!

Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости».

Ах, невидимые миру слезы. Кто-то вспоминает радость и гордость после победы над проблемой реверса, а кто-то обиды. Совершенно рядовой случай: Яковлев в ведомости на распределение вознаграждения за реверс записал себе самый крупный процент – 30, всем остальным по убывающей. Ну, а разве где-то бывало иначе? А разве начальник отдела, лаборатории, института не вписывал свою фамилию перед фамилией мэнээса (младшего научного сотрудника), который написал вдруг дельную статью или сделал открытие. Так было… Полагаю, что так это есть и сейчас, ну, а насчет скончания веков не будем загадывать…

Рассказывает В.И. Лузянин, генеральный директор нижегородского завода «Гидромаш», выпускающего шасси для самолетов:

«Помнится, когда вводили в эксплуатацию Як-40, самым трудным изделием для нас были шасси для этого самолета. Я тогда был главным инженером завода, и на мне лежала ответственность за соблюдение технологии и все остальное. Столько было работы со стойкой – не передать. И вот однажды приезжает к нам в Горький представитель ОКБ и тут же полез в отливки, необработанные заготовки стоек шасси, и в самое проблемное место, где нам приходилось делать сложное химфрезерование проводить. «Хочешь, я отменю все это?» – говорит. Я даже слова не могу сказать. «Давай, – говорит, – бумаги». В десять минут мы с ним все решили. Вот как тогда работали. И каждый раз, когда мне приходится летать на прекрасном самолете Як-40, я всегда вспоминаю Яковлева и его команду».

Яковлев жаждал успеха для своего Як-40, и он имел его!

Самолет, действительно, получился. Его признали не только на Памире и на Чукотке.

В один из дней марта 1966 года на 115-й завод приехал Д.Ф. Устинов, всемогущий секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы военно-промышленного комплекса. Яковлев очень хорошо знал этого человека. Он тоже был «птенец сталинского гнезда». Как и Яковлев, он в молодые годы был назначен Сталиным на высокий пост и до конца войны был наркомом вооружения. Он очень тепло поговорил с Александром Сергеевичем и попросил его собрать людей, вовлеченных в проект Як-40. Он сказал, что в ЦК внимательно наблюдают за созданием этой интересной машины, и закончил свое выступление совсем уж неожиданными словами:

– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся поторговать им за границей. Может быть, я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.

26 октября 1966 года летчики А.Л. Колосов и Ю.В. Петров совершили первый полет на Як-40.

Зарубежные специалисты, которые всегда старались (в последнее время и вовсе не по делу) занимать позицию снисходительности по отношению к советским самолетам, самый пристальный интерес проявили к новой машине, и снисходительности и в помине не было.

Начиная с 1967 года новый советский самолет демонстрировался на выставках в Париже, Сингапуре, Токио, Стокгольме, Ганновере и других городах. Демонстрационный полет Як-40 по странам Европы, Африки, Америки получился просто триумфальным. В некоторых странах изъявили желание приобрести этот самолет, но тут встала проблема, неразрешимая для всей отрасли: самолет Як-40, как и все остальные советские самолеты, вертолеты, планеры и т. д. не были сертифицированы. Не было у нас такой традиции. Военная приемка была конечной инстанцией. Тут надо сразу оговориться, что требования этой самой военной приемки ни в чем не уступали по критериям безопасности полетов, надежности конструкции и т. д. западным стандартам, но иной была методология, иным оформление, но западные специалисты не признавали иного вида оформления техники, как сертификация.