Лазарь Каганович - Молотов. Второй после Сталина

«В начале 1935 года, — показывает Серебряков, — после назначения Л.М. Кагановича наркомом путей сообщения, я вызвал Арнольдова (он был тогда начальником Управления эксплуатации и движения). Арнольдов, придя ко мне, прежде всего заявил следующее: «Если в начале 1934 года говорилось, что транспорт является тем узким местом, с которым столкнулась наша экономика, то это же самое можно сказать и теперь- через год… Достаточно сказать, что к началу 1935 года среднесуточная погрузка составляет немногим более 50 ООО вагонов. Все нормы занижены донельзя. Мы со своими специалистами так крепко все это „обосновали", что вряд ли Кагановичу удастся скоро двинуть транспорт вперед. Помимо этого: 1) увеличен парк„больных" вагонов и паровозов, так как ремонт их проводится недоброкачественно в результате установленной системы обезлички в ремонте, 2) заторможен переход на неразрезные буксы, на автоторможение и автосцепку, 3) путевое хозяйство находится в очень скверном состоянии, так как средства на текущий ремонт направлялись не по назначению, 4) дороги снабжались запчастями и материалами некомплектно и нестандартно, 5) создавались на дорогах пробки. Все это привело, — говорил Арнольдов, — к увеличению количества крушений и аварий на дорогах, к нарушению графика движения поездов».

«Если, — продолжал Серебряков, — к 1935 году транспорт задыхался в узких рамках заниженных норм, то это потому, что Арнольдову совместно с группой специалистов удалось сделать эти заниженные нормы законом работы на железных дорогах. Все это было тем, что вскоре было вскрыто Кагановичем как теория «предела», которой прикрывала наша организация свою вредительскую работу».

Дело, конечно, не в Кагановиче. Это сделала партия, ее ЦК, в том числе и я. Но вопрос действительно состоял в том, что было ликвидировано легальное прикрытие вредительства. Вредители были серьезно обезврежены, передовые люди получили возможность развернуться, ломать старые нормы, творить своим творческим революционным трудом новые нормы и измерители, обеспечившие подъем транспорта.

Да, действительно, мы поймали сердцевину троцкистской открытой, легальной платформы на железнодорожном транспорте. В 1935 году они были серьезно подбиты, загнаны в подполье и, конечно, не могли так действовать, как раньше. Но в 1936 году они оживили свою деятельность.

Увлеченные успехами железнодорожники не проявляли должной бдительности. Я говорил об этом на Пленуме ЦК, и говорил не абстрактно, а иллюстрировал это конкретными фактами и людьми. Я говорил и о том, о чем ЦК партии, Сталин и я, конечно, не раз говорили железнодорожникам: о бдительности не только в 1935 году, но и в 1936 году. В приказе о крушениях я писал, что «одной из важнейших причин продолжающихся крушений является подрывная диверсионная работа классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, меньшевиков, троцкистов — и притупление большевистской бдительности командиров и политработников». Несмотря на это, и я как нарком проявил доверчивость и мягкость к перекрасившимся людям, которые меня обманывали.

Если Арнольдова мы сняли с поста начальника Управления эксплуатации, то Лившиц, бывший троцкист, был заместителем наркома. Он так рьяно выступал против «предельщиков», внешне проявлял себя энергично в работе, что мы поверили в его честность. Точно так же можно сказать о Томленове, которого я сам выдвинул начальником Паровозного управления. Это был высококвалифицированный инженер, коммунист. Сын машиниста, сам машинист, учился при Советской власти, был ранее секретарем уездного комитета партии. Я к нему хорошо относился и даже надеялся вырастить из него крупного руководителя, но оказалось, что, будучи командирован в 1929 году в Японию, он дал волю своему «молодому темпераменту», увлекся японкой. Атам появился ее якобы муж, а на деле разведчик. Он пригрозил Томленову арестом, скандалом, а когда явился второй разведчик, предложивший свои услуги уладить все дело, лишь бы Томленов дал расписку информировать японскую разведку, «помучился», как он сам потом признался, и согласился. Так он стал японским разведчиком, а троцкисты «облагородили» его своей «идеологией». Он не ограничивался уже информацией, а вредил. А как начальник Паровозного управления, он уже не только сам вредил, а навербовал немало помощников себе.

По данным следственных и судебных органов я осветил в докладе на Пленуме ЦК о вредительстве в паровозном и вагонном, путевом хозяйствах, о вредительстве в строительстве и реконструкции железнодорожного транспорта, о необходимых мероприятиях по искоренению вредительства и о ликвидации последствий вредительства, особенно об обеспечении безопасности движения. Я доложил Пленуму ЦК факты организации вредителями, шпионами и троцкистами крушений, в особенности пассажирских поездов, с большими человеческими жертвами, об улучшении дела подбора и воспитания кадров, особенно связанных с движением поездов, о работе политотделов, об усилении бдительности коммунистов, и особенно руководящих работников.