Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Для облегчения пилотирования S-61 на вертолет были установлены автопилот, система автоматической стабилизации при висении над точкой, система автоматического захода на посадку на палубу корабля. На S-61 впервые была обеспечена всепогодная и круглосуточная эксплуатация вертолета, впервые установлена доплеровская навигационная система. Два двигателя и лодочное днище повысили безопасность эксплуатации вертолета.

Первоначально лопасти несущего винта, как и на предыдущих вертолетах Сикорского, имели D-образный прессованный алюминиевый лонжерон с прикрепленными к нему хвостовыми отсеками с сотовым заполнителем. С начала 70-х годов на S-61 устанавливаются стеклопластиковые лопасти. Лопасти и хвостовая балка складывались назад.

Особенностью S-61 было большое число модификаций, разработанных на его основе, – 13. Помимо основных модификаций, имевших компактный узкий лодочный фюзеляж, предназначавшийся в первую очередь для противолодочных операций, был создан ряд других модификаций, отличавшихся формой и размерами фюзеляжа. Таким образом воплощалась в жизнь концепция использования единой отработанной динамической системы (несущий и рулевые винты, силовая установка, система управления, трансмиссия) и разных в зависимости от назначения фюзеляжей. S-61 выпускается до настоящего времени.

Вслед за созданием S-61 с лодочным фюзеляжем был построен сухопутный вариант с большими габаритами грузовой кабины, задним грузовым люком и рампой. На базе транспортного варианта создан поисково-спасательный с системой дозаправки в воздухе и дополнительными топливными баками. В 1965 г. девять противолодочных амфибий SH-3A были переделаны в специализированные вертолеты-тральщики RH-ЗА. Кроме модификаций военного назначения выпускались и гражданские варианты. Например, все президентские вертолеты создавались на базе S-61, что говорит о надежности машины Сикорского.

Пассажирские модификации S-61L и S-61N предназначались для перевозок 28-30 пассажиров. S-61L стал первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями, на который был выдан гражданский сертификат летной годности. К 1970 г. эти пассажирские вертолеты использовались для перевозок в Европе и Австралии. S-61 успешно применялись при освоении нефтяных месторождений.

Вертолет S-61 строился кроме США в Великобритании, Италии, Японии. До настоящего времени построено свыше тысячи экземпляров.

В середине 60-х годов на базе S-61 были проведены интересные экспериментальные исследования. Летные испытания и теоретические исследования показали, что при уровне техники того времени на ”чистых” вертолетах достичь скоростей свыше 370 км/ч невозможно. Необходимы дополнительные пропульсивные установки и крылья, разгружающие в полете несущий винт. Один из таких импровизированных винтокрылов и был построен на базе S-61. S-61F отличался от прототипа более обтекаемым фюзеляжем, двумя дополнительными турбореактивными двигателями, установленными по бокам, крылом размахом 9,75 м, несущим винтом с шестью лопастями, более мощным стабилизатором и рулем поворота на килевидной хвостовой балке, т.е. S-61F был похож на самолет с установленным над ним несущим винтом. Первый полет этот аппарат совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч.

В процессе испытаний исследовались летно-технические и пилотажные характеристики винтокрыла, замерялась потребная мощность на различных скоростях полета, эффективность несущего винта на большой скорости, взаимовлияние несущего винта, крыла, реактивных двигателей, фюзеляжа и т.д. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительную массу и усложняли конструкцию. Из-за этого такие винтокрылы практически не несли платной нагрузки, поэтому для объявленного вскоре военным ведомством конкурса на маневренный и скоростной винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.

В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и ”Локхид”. Если в проекте фирмы ”Локхид” предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном ”ротопропом”. На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости 130км/ч, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Таким совмещением функций достигался существенный выигрыш в весе конструкции. Ротопроп был испытан в 1965-1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему ”Локхида”. S-66 остался в стадии проекта. Построенный же в 1967 г. фирмой ”Локхид” АН-56 оказался перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. Наличие дополнительного крыла существенно снижало весовую отдачу винтокрылов. С конца 60-х годов их постройку прекратили. Было признано целесообразным увеличивать скорость полета винтокрылых летательных аппаратов путем создания новых типов несущих винтов, позволяющих обойтись без крыльев, или путем разработки преобразуемых самолетов-вертолетов. Единственным исключением стал созданный в 1976 г. фирмой Сикорского экспериментальный аппарат S-72, предназначенный для испытаний новых скоростных несущих винтов, т.е. этот винтокрыл специально был создан для того, чтобы ”погубить” винтокрылы.