Валерий Филимонов - Остойчивость судна с грузом зерна насыпью

На следующий день 21 декабря в 09:10 утра к тонущему судну подошло судно Береговой Охраны США «Rockaway» и норвежское судно «Heoge Fulmar». В период с 17:00 до 17:30 того же дня шлюпка судна Береговой охраны сняла четверых оставшихся моряков с борта «Smith Voyager» и доставила их на борт «Rockaway».

«Smith Voyager» был взят на буксир немецким буксиром «Elbe» 26 декабря, который начал его буксировку в сторону Бермудских островов. Однако на следующий день, 27 декабря в 07:23 час, в координатах 28° 30´ С.Ш. и 50°48´ З.Д. пароход «Smith Voyager» затонул.

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 24, No. 1. January 1967. «S.S. Smith Voyager Investigation», стр .17.

Причиной гибели судна стало затопление судна, вызванное смещением груза и поступлением воды в корпус судна. Кроме того, в результате расследования было обнаружено, что на отход из порта Хьюстон судно было перегружено на 209 тонн, а его грузовая марка утоплена на 10 сантиметров, а после бункеровки из Фрипорта судно вышло в Атлантику с перегрузом в 564 тонны и с утопленной грузовой маркой на 25 сантиметров. Столь значительный перегруз привел к уменьшению высоты надводного борта и, следовательно, к уменьшению угла крена, при котором палуба входит в воду и привело к тому, что главная палуба почти постоянна находилась под водой и судно потеряло способность к спрямлению. Кроме того, перегруз привел к увеличению начальной поперечной метацентрической высоты, что привело к тому, что период бортовой качки сократился и она стала стремительнее. Такая качка ускорила смещение груза, а также приблизилась к периоду колебаний волн, что вызвало резонансную качку судна, которая увеличила кренящие моменты, действующие на судно.

Таким образом, перегруз судна привел к уменьшение запаса остойчивости и увеличение внешних и внутренних сил, и привел к тому, что судно стало погружаться в воду правым бортом более быстро, чем если бы оно было загружено по грузовую марку.

Теплоход «Монте Паломарес» («Monte Palomares»)под флагом Испании затонул 10 января 1966 года во время шторма в Северной Атлантике.

Данные судна: валовая вместимость 5973 регистровых тонн; дедвейт 10500 тонн; длина 144,7 м; ширина 18,7 м; скорость судна 13 узлов.

Судно было предназначено для перевозки генеральных грузов и имело пять трюмов общей зерновой вместимостью 20000 м³. надстройка судна располагалась в кормовой части судна между трюмами № 4 и № 5. Судно сошло со стапеля на испанской верфи Euskalduna в Бильбао 28 июля 1961 года и принадлежало испанской судоходной компании Naviera Aznar. Судном командовал капитан Хосе Гойти (Jose Goitia). Экипаж судна состоял из 38 человек, включая капитана.

Теплоход «Monte Palomares». Photo JM Blánquez, in Santander. Фото предоставил испанский писатель Manuel Rodríguez Aguilar автор книги «Buques españoles desaparecidos sin rastro – Mercantes, de guerra y pesqueros».

Судно вышло из порта Норфолк штат Вирджиния, 5 января 1966 года с грузом около 10000 т кукурузы насыпью и направлялось в испанский порт Барселона. Плавание происходило в условиях зимней штормовой Северной Атлантики и судно подвергалось воздействию высоких волн, которые почти непрерывно накатывались на палубу и крышки трюмов.

Судно находилось приблизительно в 840 милях к ост-норд-осту от Бермудских островов, когда 10 января скорость ветра усилилась до 55 узлов, а высота волн стала достигать 18 метров. Утром возникла неисправность с подачей топлива на форсунки и двигатель остановился. Потерявшее ход судно перестало слушаться руля и развернувшись лагом к волне начало испытывать сильную бортовую качку.

Через несколько минут после остановки подачу топлива восстановили и запустили главный двигатель и дали ход. Однако под действием сильной бортовой качки и ударов волн, которые сотрясали все судно, кукуруза в трюмах сдвинулась и получило крен на правый борт, который с каждой минутой увеличивался. Для спрямления судна начали перекачку топлива из танков правого борта в танки левого борта, также в это время обнаружили поступление воды в грузовые трюма и начали ее откачивать. Примерно в полдень по указанию капитана радист передал сигнал бедствия. Откачка продолжалась почти в течение двенадцати часов, то есть всего времени отчаянной борьбы экипажа судна за спасение судна. В течение этого времени главный двигатель и вспомогательные двигатели останавливались, что приводило к блак-ауту, то есть к обесточиванию судна. Механики снова и снова запускали главный и вспомогательные двигатели до тех пор, пока они окончательно остановились и запустить их не удалось.