Александр Штейнгауз - Девять цветов радуги

Впервые диспетчерское телевидение было широко применено в металлургии на Магнитогорском металлургическом комбинате.

Это — огромное предприятие. В его состав входят не только доменные, мартеновские и прокатные цехи, но и рудники и рудообогатительные фабрики. Они расположены на очень большой площади и связаны между собой железнодорожными линиями, по которым непрерывно движутся составы с рудой, составы с пустой породой, которую отвозят в отвалы, составы со шлаком.

За движением составов, за их своевременной подачей следят диспетчеры. Они должны знать все, что происходит на железной дороге, и для этого диспетчерские пункты были оборудованы самыми разнообразными средствами сигнализации и связи. И все-таки бывали ошибки, зачастую составы простаивали или их неполностью загружали.

В 1958 году на комбинате приступили к внедрению диспетчерского телевидения. С его помощью диспетчеры смогли воочию наблюдать за движением груженых и порожних составов, за разгрузкой их в бункеры дробилок рудообогатительных фабрик. Они могли видеть происходящее на руднике, следить за работой экскаваторов, за погрузкой вагонов и за движением составов.

Большую помощь приносит телевидение и на железных дорогах. В СССР создана специальная железнодорожная телевизионная установка «ЖТУ-3». Она предназначена для обзора путей и парков крупных железнодорожных станций и помогает диспетчеру руководить всей сортировочной работой станции. По желанию диспетчера, телевизионная камера может поворачиваться в необходимых направлениях. Кроме того, она оборудована сменной оптикой, также управляемой по желанию диспетчера. Все это позволяет очень хорошо видеть происходящее на путях и благодаря этому увеличить скорость переработки составов.

При формировке составов необходимо знать номера вагонов. В настоящее время диспетчер не имеет возможности получать сведения о них непосредственно при входе подвижного состава на территорию сортировочного парка. Очень полезно было бы применить специальную телевизионную установку, расположенную в горловине парка, с помощью которой номера вагонов можно было бы списывать непосредственно на диспетчерском пункте. К сожалению, такая задача еще не решена, так как человек, глядя на экран телевизора, не успевает записывать номера, если скорость движения поезда превышает 5—10 километров в час. Снижать ее до такой величины невыгодно, так как при этом понижается пропускная способность парка.

Сама по себе эта идея, как мы видим, очень хороша. Но ее удастся претворить в жизнь только после того, как появятся телевизионные автоматы, обладающие форменным зрением. Они-то сумеют читать и записывать цифры и при больших скоростях движения составов.

Как и в случае применения телевидения для обзора больших открытых пространств на Магнитогорском комбинате, телевидение на железных дорогах работает без ограничения в светлое время суток, а ночью — только при наличии специальных осветительных установок. Сильный дождь, снегопад и туман тоже нарушают работу телевидения. Именно эти недостатки и являются главным тормозом в деле массового распространения телевидения на железнодорожном, речном, морском и авиационном транспорте.

И все-таки многие морские и речные порты Советского Союза уже оборудованы телевизионными установками. Они помогают следить за работой кранов, за подъездными путями и акваторией порта даже при плохой погоде.

Помимо диспетчерского, широко используется телевидение технологическое. От первого оно отличается лишь тем, что непосредственно участвует в технологическом процессе, облегчая труд рабочего.

Вот некоторые примеры.

На строительстве Братской ГЭС был установлен уникальный двухконсольный бетоноукладочный кран. Высота подъема груза таким краном достигает 140 метров. Оператор, управляющий краном, на таком расстоянии не может хорошо видеть место подачи груза даже в хорошую погоду, а тем более при плохой видимости. В этом случае естественным и единственно возможным решением является применение телевидения. И оно действительно позволило успешно управлять краном.

Часто погрузка руды, угля, породы в вагоны производится экскаваторами. Точно подвести ковш большого экскаватора оказывается не таким простым делом даже для опытного рабочего. И поэтому содержимое ковша не всегда полностью попадает в вагон. Бывает, что оно частично просыпается мимо вагона, заваливая пути. А в некоторых случаях при неточной подводке ковша случается, что он ударяется о борта вагонов и ломает их. Для того чтобы избежать этого, экскаваторщику приходится работать крайне осторожно и снижать темп.