А. Медведь: Фокке - Вульф FW190

Всего было выпущено 12 предсерийных самолетов FW190C, однако в серию машины и этой модели не передавались. Уцелевшие после длительного периода испытаний и доводок истребители впоследствии были еще глубже модифицированы и стали прототипами для Та152.

На первом экземпляре планировавшейся серии FW190C, переделанном из старого истребителя FW19QA-0, установили мотор “Даймлер-Бенц” DB6Q3A с взлетной мощностью 1750 л.р., герметическую кабину, а так>ке новое крылр с размахом 10,24 И. опробование еще на одном из FW190B-0.

FW190B

FW190C

Вооружение было ограничено двумя пушками MG151 /20 в корневой части крыла и двумя пулеметами MG17 в фюзеляже. На этой машине еще не было турбокомпрессора, появившегося на более поздних версиях модификации С, но вплоть до высоты 10000 м истребитель имел неплохие летные данные. Удовлетворительно работали и системы гермокабины. Второй прототип был полностью подобен первому за исключением того, что его кабина не была герметичной.

Следующая машина получила четырехлопастный винт, а позднее — опытный турбокомпрессор фирмы “Хирт”. К этому времени Германия уже испытывала серьезные трудности с некоторыми видами легирующих материалов, без которых было невозможно изготовить качественные турбины и некоторые другие части высокотемпературных компрессоров. Немецким конструкторам так и не удалось создать надежный турбокомпрессор вплоть до окончания войны.

Следующий прототип стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW801J (2000 л.с.), BMW Р.8028 (1550 л.с.), DB609 (2660 л.с.), DB614 (2020 л.с.), DB623 (2400 д.е.), Jumo213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с.), В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался.

В конце концов внимание все же сконцентрировалось на DB603 модификаций А и G. Несколько машин с DB603G получили даже серийное обозначение FW190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы “Хирт” не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах "люфтваффе": Не 111Н-21, Do217V13, Ju88A-4, Hs130A-0/U6, Hs128 и He274.

Самолет FW190V18, прототип FW190C

Слева: Капитан Гейнц Франк, командир II/SG2, кавалер Рыцарского Креста

Справа: Майор Вальтер Новотны, командир I/JG54, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами

Оснащенный мотором BMW801, самолет FW190 имел неважные летные характеристики на больших высотах, что предопределило его широкое применение в основном в качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика. Создание высотного варианта этой машины с мотором ‘Даймлер-Бенц” и турбокомпрессором закончилось неудачей из-за отсутствия необходимых жаропрочных материалов.

Между тем, с середины 1942 г. фирма “Юнкере Моторен Верке” работала над новейшим двигателем Jumo213 конструкции доктора Лихте. Первоначально мотор был задуман как “бомбардировочный”, но Лихте предусмотрел разработку двух вариантов С и Е, позволяющих размещать пушку в развале цилиндров мотора и, следовательно, пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo213 составила 1750 л.с., а гарантийный ресурс до переборки мотора — 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора. Поэтому в необходимых количествах он стал появляться лишь к середине 1944 г. КуртТанк принял решение установить новый мотор на FW190.

Для отработки самолетов с новой силовой установкой были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, под которой располагался Jumo213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW190D-0, была выполнена таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера.