Андрей Ланьков: Хаотические заметки корееведа

29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолет вылетел из Сеула и после 8 часов полета благополучно приземлился в столице Тайваня - Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полет по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полеты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Вскоре линию продлили дальше, до Гонконга. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму в те времена среднестатистический кореец зарабатывал за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня - это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы находился на острове ?ыйдо, недалеко от нынешнего здания парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо существовал с 1942 года, но использовался он по преимуществу военной авиацией, а также международными рейсами. Только в конце 1960-х годов, после того как на ?ыйдо началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжон Хи. На ее основе была создана новая авиакомпания - KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года это уже совсем другая история...

1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон - ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами вообще стал "золотым веком" корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете - 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. "красная линия") подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины - по правой. Такая вот путаница.

Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950-1953 года). Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и завершилась только к концу семидесятых.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, да и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога берет на себя только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для сравнения, 90% и 70% соответственно).