Ручир Шарма - Прорывные экономики. В поисках следующего экономического чуда

Вьетнам представляет собой яркий пример стабильной капиталистической административно-командной системы, которой управляют люди, явно не понимающие базовых принципов экономического роста. Лидеры страны оказались недостаточно подготовленными и компетентными для того, чтобы справиться с огромными иностранными капиталами, хлынувшими во Вьетнам в прошлом десятилетии. Подобно Японии, Вьетнам представляет собой общество, жестко ориентированное на консенсус. Данное обстоятельство зачастую серьезно замедляет процесс принятия решений и, следовательно, ведет к увеличению затрат. Когда в Китае решают построить новую дорогу, власти просто отбирают нужную землю у фермеров, порой без сколько-нибудь адекватной компенсации. Но, несмотря на все сильные стороны вьетнамской политической системы, государство не имеет права на принудительное отчуждение частной собственности. Вместо того чтобы просто отнять землю, которая им понадобилась, властям приходится выкупать ее, причем, как правило, по сильно завышенным ценам и нередко через коррумпированных местных чиновников. Самые яркие последние примеры этого явления – запланированное государством строительство магистрали и высокоскоростной железнодорожной ветки между Ханоем с Хошимином, каждая стоимостью в 50 миллиардов долларов. Запредельная сумма для экономики в 100 миллиардов долларов.

Поскольку имеющаяся во Вьетнаме инфраструктура была в свое время крайне плохо продумана, эксплуатационные затраты тут значительно выше, чем в Китае. Например, из Вьетнама очень трудно добраться до международных морских путей сообщения, ведь большинство из пятидесяти четырех портов страны предназначены исключительно для речного транспорта. Воды тут слишком мелкие, причалы слишком короткие, складские помещения для грузов крупных судов в большом дефиците. На севере и юге страны дороги к побережью, как правило, в ужасном состоянии; при этом многие порты построены далеко в верховьях, и от дорог до портов еще час-два ходу. А запланированная властями новая магистраль от столичного Ханоя до побережья так пока и остается в планах.

Устаревание речных портов страны означает, что средний док во Вьетнаме способен принять не больше 169 контейнеров – капля в море по нынешним масштабам. Стандартный международный грузовой морской транспорт сегодня комплектуется крупногабаритной базой – от контейнеровозов-доставщиков, способных перевозить одновременно до тысячи контейнеров, до ультракрупных контейнерных судов, которые перевозят до 15 тысяч контейнеров за раз. Эти гиганты слишком велики даже для прохождения через Панамский и Суэцкий каналы. Во Вьетнаме же даже самые новые порты не могут справиться с этими мегасуднами, и, что еще хуже, половина портов расположена в центральном прибрежном районе, на который приходится всего 20 процентов экономической деятельности государства. Отчасти столь плачевная ситуация объясняется тем, что большинство портов принадлежат государственной компании, следовательно, на все решения, связанные с развитием отрасли, огромное влияние оказывают местные политики.

В Китае же, где чрезвычайное влияние политиков не приводит к регулярным иррациональным экономическим решениям, такое просто невозможно. Все помнят, как еще на ранней стадии реформ Дэн Сяопин решил открыть южные прибрежные районы, чтобы как можно быстрее ввести Китай в мир глобальной торговли, несмотря на то что в краткосрочной перспективе это грозило усилением регионального неравенства в доходах и, как следствие, увеличением политических рисков. Контраст между ситуацией с портами во Вьетнаме и их гипербыстрым развитием в Китае поистине разительный, особенно если учесть, что еще десять лет назад в Китае не было ни одного порта, входившего в мировую топ-десятку по объему грузооборота. Теперь же их целых четыре.

Вьетнам пошел по наиболее типичному пути развития авторитарной экономики: он распределяет инвестиционные доллары, руководствуясь политическими резонами. Постоянное вмешательство политиков стало основной причиной, по которой строительство нового нефтеперегонного завода в экономической зоне Дунг Куат, задуманного еще в 1988 году, началось только семнадцать лет спустя. От участия в этом проекте в отчаянии отказались уже три крупных международных партнера. Начнем с того, что завод расположен в центральной провинции Куангнгай, более чем в тысяче километров от нефтяных месторождений, сосредоточенных на юге страны. При этом пока не построено ни трубопровода, ни новой дороги, соединяющих НПЗ с местом добычи. Больше того, по своим техническим характеристикам предприятие предназначено для выпуска высокооктанового бензина, хотя на вьетнамских месторождениях добывается только низкосортная, тяжелая нефть. Уже в первые годы эксплуатации в проекте обнаружилось огромное число недочетов и ошибок, и сегодня завод стремительно обесценивается, что, без сомнения, означает, что цены на его продукцию будут неуклонно расти.