Петр Токарев: Хозяин самолета

Каково же было удивление Василькова, когда раскрутки ротора не последовало. Он снова нажал на кнопку запуска — автомат опять не сработал.

Васильков проверил положение переключателей, потрогал за рычаги управления двигателем и дроссельным краном — все было в порядке. Он снова нажал на кнопку запуска — ротор не раскручивался.

Подоспевшему технику звена Васильков доложил, что вышел из строя автомат запуска. «Видимо, что-то с электропроводкой, — сказал он в заключение, — ток не поступает… Иначе что же еще?»

Самолет пришлось отставить от полетов. Когда же выяснили причину повторного незапуска двигателя, то обнаружили поломку собачек храповика электроинерционного стартера. А сломались они потому, что Васильков включил стартер, не дождавшись прекращения выбега ротора двигателя. Сцепление храповика стартера с храповиком ротора двигателя произошло на догоне, и собачки храповика, не выдержав ударной нагрузки, на которую они не рассчитаны, разрушились.

Когда проверили знания Василькова, оказалось, что он прекрасно знал порядок запуска и назначение каждого из агрегатов, которым ему приходилось пользоваться при запуске, но совершенно не знал устройства этих агрегатов; не знал он и схемы сцепления, и работы электроинерционного стартера, а о предупреждении, сделанном в инструкции относительно недопустимости повторного запуска двигателя до прекращения выбега ротора, просто забыл.

Этот пример говорит о том, что каждому авиационному специалисту обслуживаемую им технику нужно знать глубоко, а не ограничиваться только изучением инструкции по ее эксплуатации, ибо инструкция пишется для людей, знающих технику. Ведь если бы Васильков знал устройство и работу агрегатов запуска двигателя на своем самолете, он не принял бы столь опрометчивого решения, которое привело к поломке электроинерционного стартера.

А теперь рассмотрим еще один характерный пример.

Большим преимуществом турбореактивного двигателя перед двигателем поршневым является то, что турбореактивный двигатель не нуждается в специальном подогреве перед запуском даже в зимнее время (до температуры порядка минус 10° C, а некоторые двигатели и при более низкой температуре). Кроме того, для прогрева турбореактивного двигателя после запуска требуется очень мало времени.

На рис. 7 показан примерный график прогрева и пробы одного из турбореактивных двигателей. Мы видим, что для прогрева этого двигателя от момента включения кнопки запуска до перехода на режимы, на которых производится проверка агрегатов, требуется примерно 2,5–3 минуты летом и 4–5 минут зимой (на поршневых двигателях на это затрачивается 5–8 минут летом и 7–12 минут зимой).

Следует заметить, что некоторые турбореактивные двигатели прекрасно (без перебоев) переходят на повышенные режимы сразу же после запуска. Поэтому в одной из авиационных частей некоторые авиационные механики (техники) иногда, пренебрегая рекомендациями, изложенными в инструкциях по эксплуатации двигателя, так и делали. В частности, был у нас такой техник самолета Носов, который рассуждал так: «Двигатель прекрасно переходит на повышенные режимы без прогрева. Если бы это был двигатель поршневой, тогда другое дело, — прогрев его необходим для обеспечения нормальных условий смазки. А здесь? Маслосистема закрытая, прогревается моментально, масло трансформаторное, имеющее невысокую вязкость. Зачем же его прогревать?»

И Носов, решив представить инженеру части обоснованные предложения по изменению графика прогрева и пробы двигателей, решил постепенно сокращать время прогрева двигателя на малых оборотах. А надо заметить, начал он это делать еще летом.

К началу зимы Носов уже «научился» пробовать двигатели на своем самолете за пять минут, тогда как на других самолетах время прогрева и пробы с наступлением холодов увеличили до восьми — десяти минут. О своих экспериментах Носов уже готовился доложить инженеру части, но тут его неожиданно постигла неудача.

В один из зимних дней (температура в этот день упала до минус 20° C) Носов при подготовке самолета к полету повторил свой «эксперимент». Он без предварительного подогрева (в инструкции этого не требовалось, но некоторые механики это делали, когда температура воздуха падала ниже -15° C) легко запустил двигатель и сразу же без прогрева на малых оборотах перевел его на большие обороты. Двигатель работал на слух безукоризненно. Только температура масла росла несколько медленнее обычного. Но за масло Носов не беспокоился — трансформаторное масло даже при температуре -20° C обладает невысокой вязкостью и, следовательно, нормальная его циркуляция в системе смазки двигателя обеспечивалась. Поэтому Носов спокойно опробовал двигатель на повышенных оборотах и даже раньше, чем обычно, перешел к пробе на взлетном режиме. Но тут он вдруг услышал в двигателе какой-то посторонний шум, потом скрежет; самолет сильно качнуло и… наступила тишина. Носов понял: заклинило ротор двигателя.