Василий Ершов - Раздумья ездового пса

А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша — пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…

У нас, лётчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полётом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части лётчика ещё в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку — ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.

Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным лётным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей лётной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы лётчику в его работе понадобилось знание высшей математики.

Впрочем, что же я. Был, однако, пример.

В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» лётчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого лётчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания — все это должно было определить рейтинг — со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности лётчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг — цифры, баллы, плюсы и минусы — и на год вперёд, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда ещё отправляли лётчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.

Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…

Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлёта в жару, а в процессе разбега, управляя самолётом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колёс и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…

Какие умные люди попадают за штурвал…

Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю — большое плавание.

Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от её насущных рыдающих нужд.

А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана — категории гуманитарные.

Если мы хотим продлить лётное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у лётчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далёкие от инженерной сферы понятия: лётной гигиены, физической культуры, культуры питания — всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.

Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у лётчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.