Василий Ершов - Раздумья ездового пса

В значительной степени судьбу лётного специалиста, его служебную карьеру, везение или невезение по службе определяет тот руководитель, в чью эскадрилью он попал работать.

Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролёром, советником, защитником и кормильцем лётчика. В идеале — отцом родным.

Комэска организует лётную работу своего коллектива — нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстёгивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание — это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки — выполнение плана по налёту часов, спускаемого каждый месяц сверху, — и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума.

Хороший комэска, его заместитель, штатные инструктора — должны разбираться в людях. Знание людей и отношение к ним как к членам одной родной семьи, делающей одно общее дело, — вот, пожалуй, главное требование…и главный талант, дающийся комэске от Бога… либо не дающийся.

А так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного отношения зависит, куда он тебя поставит: летом в Сочи на три ночи или поздней осенью в Норильск. Хотя, конечно, желанные и нежеланные рейсы делятся примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдётся множество обстоятельств, когда обещанный рейс в последний момент заменяется чем попало. Обсуждению это не подлежит, а тех, кто постоянно раздражает командира своим ворчанием и выставлением своего «я», запросто можно и сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве…

Гибкая политика планирования рейсов касается в основном капитанов, а членов экипажей можно «воспитывать», то перебрасывая из экипажа в экипаж, то оттягивая представление на повышение в классе, то, самое страшное, не допуская второго пилота к вводу в строй капитаном. Судьбы ломаются. А так как командир в эскадрилье — царь и бог, да ещё не любит выносить сор из избы, то и управу на него трудно найти. На глухой ропот подчинённого всегда найдётся куча весомых аргументов начальства.

Какой специалист нужен командиру эскадрильи?

Ну, прежде всего — специалист. Как летает. Если человек справляется со своими обязанностями и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет ровным и доброжелательным. Конечно, в первые годы такой человек как бы растворится в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоянно фигурирующих на разборах (тот не справился, тот нарушил, тот «выступил»), мнение о нем начинает складываться как о надёжном человеке.

Важно вытерпеть этот первоначальный период вживания в специальность и в коллектив. Не выказывать свои амбиции, которые у всех лётчиков есть, а уж у летающих на тяжёлой технике — подавно. Надо помнить: здесь все люди — неординарные , они пробились в элиту авиации тяжким, упорным трудом — и чем ты-то лучше?

Комэска всегда приглядывается к потенциальным кандидатам на повышение. В эскадрилье постоянно идёт естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полётов.

Обычно кандидаты выбираются из надёжных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске своё мнение, чтобы вдобавок, с учётом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.

В идеале комэска всегда стремится иметь надёжный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полётов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.

Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все — специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.