Илья Качоровский: Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Для того чтобы выполнить классический вираж с выводом в том же направлении, в котором был осуществлен ввод, на самолете И-15 нужно было очень точно определить момент отклонения рулей на вывод и возврата их в нейтральное положение к моменту подхода заданного направления вывода. Здесь нужна была и очень быстрая реакция и очень точные движения рулями (ведь угловая скорость составляла 45° в секунду!) Чтобы выполнить штопорную бочку, нужно было с еще большей точностью и быстротой реакции определить момент начала вывода, так как при небольшом запаздывании с отклонением рулей самолет мог выполнить еще полбочки. Видимо, поэтому и ставил М. М. Громов на первое место мгновенную реакцию, что летал на таких самолетах. Хочу сделать существенную оговорку: я отнюдь не хочу опровергать Громова. Он для меня образец для подражания. Подавляющее большинство его высказываний и рекомендаций я применял на практике, и они всегда приносили положительный результат. Он в российской авиации был первым, кто обратил внимание на необходимость использовать в летной деятельности психологию, как средство подготовки к полетам и выработки навыков «управлять собой». И эту его рекомендацию я принял на вооружение, что и привело, в конце концов, к написанию этой книги.

Продолжая прерванные рассуждения, утверждаю, что у летчиков на реактивных самолетов таких «временных» трудностей, какие описаны выше, нет. Угловые скорости вращения самолета стали значительно меньше, чем были на тихоходных машинах, и у летчиков появился резерв времени и на принятие решения, и на выполнение действий рулями, да и требования к точности самого движения соответственно снизились.

Маневренный воздушный бой на тихоходах, у которых время выполнения вертикальных и горизонтальных фигур исчислялось секундами, был чрезвычайно динамичным и происходил в ограниченном пространстве, когда расстояния между самолетами не превышали порой десятков метров. В этих условиях скоротечность процессов маневрирования, а следовательно, и изменения обстановки, требующей принятия решения и выполнения ответных действий, была тоже высокой. На современных реактивных самолетах время выполнения маневров во время воздушного боя возросло в десятки раз, а расстояния между самолетами измеряются сотнями метров, а то и километрами. Динамичность процесса стала значительно более низкой, и потому времени на оценку обстановки и принятие решения у летчиков стало больше. При возросшем лимите времени с задачей справится и «тугодум». Лишь бы решения принимал правильные. Тут следует заметить, что если говорить о быстрой реакции, то нужно иметь в виду, о какой реакции идет речь. Есть реакция двигательная (о ней мы и вели выше речь), а есть реакция мысленная, которая определяет способность быстро оценить обстановку и принять правильное решение. Вот, что касается последней, то чем она быстрее, тем, как правило, легче летчику избежать неприятностей. Нельзя, наверное, категорически ответить и на такой вопрос: какой тип нервной системы предпочтительней для летчика: сангвиник или холерик, и подойдет ли флегматик и тем более меланхолик? Меланхолик, пожалуй, мне не встречался, но представители всех остальных категорий среди летчиков, которых я относил к разряду хороших, были. Помню, когда началась только моя курсантская жизнь в «первоначалке», попал я в звено к командиру, который показался мне олицетворением всего того, что летчику абсолютно противопоказано: совсем маленького роста, медлительный и неуклюжий. Когда начал он нам читать «Наставление по производству полетов», то не только усыпил нас, но и сам едва не заснул, так монотонно и нудно это делал. «Ну какой же это летчик, если на ходу засыпает», — подумалось мне и я уже было загрустил, что попал на обучение к «ненастоящему» летчику. Но спустя некоторое время, полетев впервые на пилотаж с командиром звена, узнал настоящую цену этому флегматику. Когда я «изобразил» предусмотренные заданием фигуры пилотажа, командир что-то пробормотал невнятное, а потом уже четко сказал: «Вот как надо». После этого исчезла из поля зрения голова командира (это он сполз с сиденья, чтобы поставить плотнее ноги на педали). И тут я увидел то, чего никак не ожидал от своего командира: он разразился таким каскадом филигранно отточенных фигур, что дух захватило. В воздухе это был совсем не тот человек, который виделся на земле.

О храбрости разговор уже был, однако хочется вернуться к этой теме, но рассмотрев ее в несколько ином ракурсе. Ведь храбрость тоже бывает разная. Один из таких тихих героев сказал как-то: «Наш командир учил нас так: как решать боевую задачу — это моя прерогатива. Ваша же задача следить за тем, чтобы не сбили товарища». И, выполняя этот наказ командира, мы не только несли самые малые потери в Воздушной армии, но и сбивали больше других. В таком коллективе решается и очень важная психологическая задача: каждый летчик, даже не очень храбрый от природы, чувствуя поддержку товарищей, зная, что его охраняет сосед, сам начинает действовать смело и решительно. Вот тот летчик, от которого я слышал эти слова, в повседневной жизни очень тихий и скромный, получил Героя в 1943 году и сбил лично 20 самолетов.