Николай Якубович: Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

После прекращения программы ВВА-14-1М из-за отсутствия подъемных двигателей РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.

Опыт создания первых двух самолетов показал, что обеспечить одинаковую размерность всех трех экземпляров ВВА-14 невозможно. При неизбежном утяжелении планера (против технического проекта), силовых установок, различных систем и оборудования, произошедшем при выпуске рабочих чертежей, а также необходимости увеличить запас горючего задача создания прототипа боевого самолета на базе второго экземпляра ВВА-14 с взлетным весом даже в 52 000 кг стала нереальной. Если при неизменных параметрах со второго экземпляра снять колесное шасси и соответствующие усиления конструкции, установить необходимое оборудование и вооружение, то вес снаряженной машины достигнет 41 тонны. Но и в этом случае при запасе горючего около 10 600 кг ее дальность не превысит 1400 км.

Рисунок поисково-спасательного варианта ВВА-14ПС, транспортирующего капсулу космического аппарата

Таким образом, для достижения расчетных параметров следовало увеличить размерность третьего экземпляра, а его взлетный вес — до 70 000 кг. При этом для получения заданной дальности в 3500–4000 км запас горючего должен быть не меньше 25 000 кг (14 176 кг топлива, предусмотренных техническим проектом 1969 года, обеспечивали лишь 2500 км).

«Для осуществления к основному взлетному весу в 70 000 кг, — вспоминал Н.А. Погорелов, — потребовалось <���…> увеличение размаха центроплана с 6,75 до 7,75 м <���…> и (его) удлинение с 0,46 до 0,53. При этом общая площадь составного крыла увеличилась со 162,5 м2до 176,9 м2, <���…> нагрузка на крыло <���…> — с 277 км/м2, предусмотренных еще эскизным проектом для взлетного веса 45 000 кг и с 320 кг/м2, заложенных в техническом проекте 1969 года для 52 000 кг, до 396 кг/м2при переходе к основному взлетному весу 70 000 кг.

Увеличение площадей и плеч горизонтального оперения (почти) на 8 % <���…>, каждого киля <���…> (на 20 %), объема надувных баллонов пневматического взлетно-посадочного устройства <���…> (на 19 м3)».

Помимо этого, в составе экипажа боевого самолета, кроме летчика и штурмана, следовало ввести двух операторов бортовой аппаратуры. Это привело бы к необходимости увеличения объема кабины экипажа за счет удлинения ее гондолы на 2,75 метра. Для сохранения же прежней тяговооруженности следовало спроектировать новую подъемно-маршевую силовую установку с двигателями большей тяги. Правда, тяги двенадцати подъемных турбовентиляторных двигателей Д36-35ПР вполне (и даже с запасом) хватало, что обеспечивало безаэродромность эксплуатации машины.

Фактически это означало создание совершенно новой машины, в которой сохранялся бы лишь ее облик. Поэтому Бартини решил сохранить размерность экспериментальной машины, оставив на будущее увеличение дальности полета при переходе к боевому самолету.

Для отрыва экранолета от воды на удлиненной носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-30М с решетками, направлявшими газовые струи в пространство, ограниченное с боков поплавками-лодками, а сзади — центропланным щитком. В итоге газовые струи, истекавшие из передних двигателей, создавали статическую воздушную подушку, которая, по идее, по мере разгона экраноплана должна была переходить в динамическую.

Справедливости ради следует отметить, что подобное техническое решение успешно было реализовано горьковскими судостроителями, в частности, при создании сначала гигантского опытного экраноплана «КМ», а затем транспортного «Орленок» и противокорабельного ракетоносца «Лунь». Но поскольку судостроительная промышленность была ведомством, далеким от авиации, то Ростиславу Алексееву пришлось идти своим путем, дублируя лишь некоторые идеи, свойственные проектам Бартини.

Мягкие боковые поплавки на 14М1П заменили неубирающимися металлическими. Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Колеса носовых опор были самоориентирующимися, с механизмом стопорения в полете. Тогда же доработали топливную, гидравлическую и другие системы, включая средства аварийного покидания.